Soccorsi con elicottero e organizzazione sanitaria durante il conflitto coreano (1950 – 1953): nascita ed implementazione dei sistemi strutturati di medical evacuation
Andrea Guido Caironi
La possibilità di impiegare gli aeroplani non soltanto per l’attacco e la difesa, ma anche in missioni di soccorso al personale militare ferito sul battlefield, fu un’idea che nacque di pari passo con la nascita della macchina volante applicata all’arte militare. Vi furono già alcuni episodi di salvataggio aereo realizzati durante la Grande Guerra, o addirittura ancora nel secolo precedente quando, al posto dell’aeroplano (che non era stato ancora ideato), furono in seppur pochi casi impiegati dei palloni aerostatici. Ma fu solo con la Seconda Guerra Mondiale e soprattutto negli anni successivi che si pensò di utilizzare gli aeromobili per evacuare e soccorrere i feriti, prelevati dal campo di battaglia, o nelle immediate retrovie. L’aeroplano era diventato oramai un mezzo maturo, con alle spalle più di quarant’anni di progetti ed esperienze e in grado, pertanto, di poter garantire la sua efficacia anche nella ricerca e nel soccorso. Tutte le forze aeronautiche della Seconda Guerra Mondiale, chi più chi meno, decisero di orientare una porzione della propria flotta di velivoli verso missioni di questa tipologia .
In un primo tempo, pur non essendo ancora esistenti velivoli progettati ad hoc, si optò per adattare altre varietà di aeroplani, perlopiù pattugliatori, ricognitori e bombardieri, alle attività di trasporto feriti e per il soccorso. E ovviamente la gran parte delle missioni venne svolta sfruttando la presenza di specchi d’acqua, impiegando idrovolanti. Questo tipo di velivolo era infatti l’unico a poter atterrare (ammarare) su luoghi non preparati, in prossimità dei feriti ma, ovviamente, con un limite enorme: l’idrovolante poteva operare soltanto in ben specifici contesti .
La Prima Guerra Mondiale, combattuta prevalentemente su suolo Europeo, non favoriva incidenti aerei in luoghi remoti (quali, per esempio, le distese Sahariane o le foreste equatoriali) e, in ogni caso, la scarsa autonomia dei velivoli non avrebbe comunque permesso lunghe trasvolate di soccorso. Non era peraltro neppure contemplata l’idea di organizzare missioni di recupero oltre le linee nemiche e le tecnologie di ricerca, di geolocalizzazione e di soccorso si potevano definire ancora, tutto sommato, rudimentali. Si conosce però un episodio di indubbio valore, maturato durante la campagna di Gallipoli, che coinvolse il noto aviatore della Royal Navy Richard Bell Davies (1886-1966) e condotto con una operazione decisamente eroica .
Uno tra i primi aerei, forse addirittura il primo in assoluto, preparato appositamente per il trasferimento di pazienti feriti fu invece un aereo di fabbricazione italiana, ideato nelle famose officine Caproni; il CA36 S (la S sta per versione “sanitaria”), esposto al museo dell’U.S. Air Force di Dayton, Ohio. Prestazioni cliniche durante il volo non erano possibili, quindi l’aereo era progettato per il “semplice” trasferimento d’emergenza; ma i pazienti (anzi il singolo paziente) potevano godere di un vano coperto, cosa assolutamente avveniristica per quei tempi; e l’idea, nella sua essenza, era decisamente attuale e foriera di ampi sviluppi .
Altri episodi di soccorso, che contemplarono forme di coordinamento tra velivoli ad ala fissa, truppe sul campo e personale medico, coinvolse i soldati americani impegnati tra il 1927 e il 1932 in Nicaragua, a supporto della nascente Guardia Nacional contro il rivoluzionario Augusto Cesar Sandino, rifugiatosi sulle colline della Provincia di Nuova Segovia. Dimostrata l’impossibilità di recuperare gli equipaggi incidentati tramite un atterraggio, pressoché inattuabile in un territorio come quello nicaraguense, i marines iniziarono a pensare a soluzioni alternative, tra le quali vi fu il famoso autogiro, inventato nel 1923 da Juan de La Cierva, e sperimentato dai marines per la prima volta a Managua nel 1932. Il problema dell’autogiro era che per generare portanza doveva raggiungere una velocità di quasi 60 Km/h. Era però in grado di atterrare in autorotazione anche a velocità inferiori, sfruttando piccoli spazi di terreno libero da ostacoli; ma da questo terreno non poteva più decollare, se non fosse stato possibile accelerare fino alla velocità che permetteva alla rotazione dell’elica di creare l’adeguata portanza. Inoltre, l’autogiro poteva trasportare un massimo di due persone e non più di una ventina di chili di materiale extra, cosa che lo rendeva inadatto al soccorso e all’evacuazione di più persone .
Dai Cantieri Riuniti dell’Adriatico (CRDA) e dalla penna e dalla fantasia dell’Ingegner Filippo Zappata nacque un aereo che ebbe molte ripercussioni nell’ambito del soccorso: il Cant Z 501 “Gabbiano”. Il Cant Z 501 era definito “ricognitore armato a lungo raggio di azione”, ma già nella Seconda Guerra Mondiale era considerato un velivolo obsoleto, lento e di facile abbattimento da parte del nemico, anche a causa della sua scarsa manovrabilità. Ma proprio per le sue capacità di volare lentamente fu un eccellente ricognitore, denominato come già detto “Gabbiano”, ma noto tra i suoi piloti come “Mammajut”. Il nomignolo, al di là di fantasiose interpretazioni, fu verosimilmente coniato proprio in virtù del suo impiego come aereo da soccorso e recupero . L’enunciazione “Mammajut” è diventata il motto del 15° Stormo SAR (Search and Rescue) dell’Aeronautica Militare Italiana.
Durante il Secondo conflitto mondiale non si contano il numero di soccorsi operati con aeromobili, soprattutto su oceano e mare, ben consapevoli dei limiti di tali soccorsi che, in generale, si concretizzavano nella già comunque fondamentale possibilità di individuare i piloti di aerei abbattuti, ammarare nei loro pressi e recuperarli: di fatto nessuna o pochissima assistenza sanitaria diretta poteva essere operata sul posto, se non una già per quanto avveniristica possibilità di riscaldamento dei piloti, che su alcuni modelli di aereo da soccorso, si avvantaggiava della presenza di apposite coperte termoriscaldate atte a ridurre o risolvere il problema dell’ipotermia. I tedeschi furono invece tra i primi ad impiegare il velivolo ad ala rotante (un Fa-223 Drache), già dal marzo del 1945, per operare soccorsi sulle Alpi , mentre nel giugno-luglio del medesimo anno anche gli statunitensi evacuarono con un Sikorsky R-6A 75-80 soldati feriti dalle aree montuose delle Filippine .
Proprio in virtù di queste esperienze, negli anni successivi al Secondo Conflitto Mondiale si incominciò a guardare agli elicotteri come a quei velivoli per natura più adatti a effettuare missioni di ricerca e di soccorso, soprattutto in aeree difficilmente “atterrabili”, seppur i velivoli ad ala rotante fossero allora soltanto agli esordi della loro lunga carriera. L’elicottero diventerà da qui in poi, un velivolo insostituibile da impiegare nei vari nuclei di ricerca e soccorso che man mano sorsero in tutte le aviazioni militari, perché in grado di poter operare sempre più efficacemente in ogni luogo, portando soccorso anche su terreni complessi e impervi e disponendo della possibilità sia dell’impiego di un apposito si sistema di recupero (hoist, verricello), sia della capacità di trasferire in loco personale sanitario che, prima del recupero, avrebbe potuto stabilizzare le condizioni cliniche del ferito. Quest’ultimo aspetto divenne estremamente importante, tanto che oggigiorno risulta mandatorio e irrinunciabile.
Discutere di soccorsi con elicotteri o con aeroplani impone la necessità di addentrarsi in un mondo terminologico che può far nascere un po’ di confusione. Percorrendo la storia dei soccorsi con aeromobili si incontrano termini come EMS, cioè Emergency Medical Service, oppure SAR, cioè Search and Rescue, o Combat SAR (CSAR), o ancora MEDEVAC (o MEDIVAC), Medical Evacuation, oppure CASEVAC, Casualty Evacuation e, dal periodo del conflitto vietnamita, Dustoff o Dust off, da cui poi l’acronimo Dedicated Unhesitating Service To Our Fighting Forces. I sistemi EMS o HEMS (Helicopter EMS) sono prettamente civili, mentre in ambito militare restano validi i cosiddetti sistemi di Search and Rescue e Combat Search and Rescue. Il termine MEDEVAC indica anch’esso il trasferimento di pazienti dal luogo dell’evento a luoghi di cura ed esprime la possibilità di ricevere cure e assistenza durante il volo. I velivoli dedicati al MEDEVAC sono appositamente configurati, mentre quelli dedicati al CASEVAC, termine che esprime invece la semplice possibilità di evacuare dei feriti di guerra, possono anche essere veicoli standard, possibilmente di più grandi dimensioni, ma non attrezzati per prestare le prime cure. Il MEDEVAC e l’EMS in genere esprimono la capacità di portare il soccorso direttamente sul luogo dell’evento, pur non necessitando in maniera vincolante di tecniche speciali per il raggiungimento della vittima e per il suo recupero. SAR e CSAR contemplano invece un aspetto tecnico rilevante: anche il solo raggiungimento dell’infortunato può rivelarsi una impresa impegnativa e necessitante di particolari espedienti tecnici; perché magari il luogo del soccorso si trova ben oltre le linee nemiche, oppure perché l’infortunato è disperso in mare, in una foresta, sui monti o comunque in un ambiente impervio .
Durante il conflitto coreano vennero approntati, soprattutto nelle prime fasi della campagna bellica, numerosi aeromobili con funzioni di ricerca e soccorso. Tra questi è possibile citarne alcuni. I SB-17, destinati a essere soppiantati dai più moderni SB-29. Questi velivoli, entrambi derivati dagli omonimi e notissimi bombardieri, avevano la funzione di ricerca e trasporto di scialuppe in missioni da compiersi in acque aperte. Uno tra i più noti velivoli idrovolanti fu invece il Grumman SA-16 Albatross, un bimotore a scafo centrale, indispensabile per i soccorsi sul mare, ben validato sotto il profilo dell’efficienza e impiegato anche negli anni a venire. Su superfici terrestri vennero impiegati i SC-47, utili per fornire supporto logistico ed evacuare feriti da campi preparati. Gli Stinson L-1 e L-5, varianti del noto Vigilant, piccolo aeroplano da osservazione STOL (Short Take Off and Landing), potevano essere utilizzati anche nel soccorso diretto, su terreni accidentati, in quanto in grado di atterrare e decollare in poco spazio (inferiore ai 50 metri), con limiti specifici sia in termini di carico, che ovviamente di possibilità operative, non sempre realizzabili all’interno di contesti boschivi, o in ambito montano. Di fatto vennero impiegati perlopiù nella ricognizione tattica, ovvero per sorvegliare in volo le fasi di soccorso via terra, coordinando opportunamente l’avvicinamento delle squadre di soccorso e sorvegliando gli spostamenti delle truppe avversarie. Potevano essere dotati di appositi razzi-fumogeni di segnalazione, da impiegarsi per meglio delineare il punto di rendez-vous tra le squadre in posto, identificando aree idonee per il raggiungimento dei feriti . Tra i velivoli ad ala rotante furono invece ampiamente utilizzati i Bell H-13 Sioux (versione D ed E), gli elicotteri Hiller H-23 Raven, il Sikorsky S-51 Dragonfly, denominato H-5 (inizialmente designato R-5), o anche in alcuni testi HO-3S-1 dall’US Navy e dai Marines, che fu de facto il primo velivolo a pala rotante, impiegato per la ricerca e il soccorso con una efficienza decisamente superiore rispetto agli altri modelli, di limitate dimensioni e prestazioni, H-13 e H-23. E infine (impiegato però nel soccorso soltanto negli ultimi mesi del conflitto) il più grande Sikorsky S-55, noto come H-19 (Chickasaw), o HRS da parte dell’USMC (United States Marine Corps) .
Con la Guerra di Corea (1950-1953), le forze aeree statunitensi allinearono per la prima volta un significativo numero di elicotteri per trasporti di tipo tattico o logistico e, ulteriore novità nella storia dell’aviazione, anche per la ricerca e il soccorso di soldati feriti oltre le linee nemiche e per il trasporto dei feriti tra ospedali in prima linea e strutture ospedaliere meglio attrezzate . Tale esigenza si impose come risposta alla complessità del terreno di battaglia coreano, caratterizzato da una orografia complessa e montuosa, che rendeva spesso impossibile il recupero dei feriti via terra .
Soprattutto nelle fasi iniziali del conflitto, un certo numero di feriti gestiti dalle Forze Militari Britanniche, venivano collocati nei cosiddetti Casualty Collecting Posts (CCPs), sorta di punti di primo intervento avanzati, per poi essere evacuati anche con elicotteri, sebbene la maggior parte di essi venne trasferita, seppur a prezzo di importanti difficoltà, mediante mezzi terrestri, verso i cosiddetti Advanced Dressing Stations (ADSs), collocati circa cinque miglia nelle retrovie del fronte. Lì, le vittime avrebbero ricevuto ulteriori cure di primo soccorso e di base, per poi essere smistati prima di venire inviati in ulteriori retrovie o, in alcuni casi, restituiti alle rispettive unità. La maggior parte delle vittime che non potevano essere evacuate dagli ADSs a mezzo di elicottero venivano trasportate via gomma alla prima stazione di medicazione sul campo, istituita circa 15 miglia nelle ulteriori retrovie . La risposta statunitense (e delle Nazioni Unite) all’organizzazione dei presidi da campo di soccorso si avvantaggerà invece di una strutturazione complessa differente, che portò gradualmente al coinvolgimento della risorsa elicotteristica, anche attraverso la presenza dei cosiddetti Mobile Advanced Surgical Hospitals (MASHs) . Di fatto i MASHs divennero un elemento importante nella filiera del soccorso, che però è necessario inserire all’interno di un percorso di cura ben più ampio che, secondo quanto disposto dalle Nazioni Unite, si poteva avvalere di: Battalion Aid Stations, Regimental Collecting Stations, Division Clearing Stations, con trasporto dei feriti via terra, ferrovia, ovvero con elicotteri. Questi ultimi tre “punti di cura” confluivano quindi nei MASHs, transitando poi, sempre via terra, treni, o velivoli, verso gli Evacuation Hospital e poi, per mare e attraverso voli ad ala fissa, verso gli Allied Hospitals collocati in Giappone e infine in direzione del Tripler Army Hospital, situato nelle Hawaii, ultima tappa prima del rientro via aereo in U.S. A .
I MASHs si svilupparono con la consapevolezza che soltanto un rapido trasporto dei feriti, stabilizzati già in posto e successivamente tradotti negli ospedali “mobili” e solo successivamente trasferiti verso i più equipaggiati ospedali delle retrovie, avrebbe incrementato le possibilità di sopravvivenza degli stessi. In questo modo iniziò a trovare spazio l’impiego degli elicotteri nell’attività di soccorso ed evacuazione aerea di feriti o di piloti abbattuti in territorio nemico, trasferiti nel più breve tempo possibile verso i MASH. Alcuni studi evidenziano l’elevata operatività di queste struttura, stimata in circa 100 casi di pazienti chirurgici trattati a settimana, da chirurghi che non lesinavano attività operatorie continue (fino a 80 casi di interventi in successione) . Proprio il 2nd Army’s Helicopter Detachment dispose quattro elicotteri presso il campo ospedaliero di Kimpo (noto come K-16), alle periferie di Seoul, mentre, per esempio, il 3rd Army’s Helicopter Detachment, sempre con quattro elicotteri, fu assegnato al raggruppamento MASH n. 8063, collocato a Changhowon-ni, Yojo e Chongpyong-ni. Il 4th Army’s Helicopter Detachment distaccò ancora quattro elicotteri al raggruppamento MASH n. 8076, nei pressi di Chunchon . Queste unità elicotteristiche avevano il precipuo compito di rispondere alla richiesta di soccorso sul campo, raccogliere e stabilizzare ab initio il paziente e trasferirlo in volo, pur con tutte le difficoltà logistiche e tecnologiche esistenti, verso i MASH.
Le unità MASH disponevano generalmente di una capacità di almeno 200 posti letto ed erano in grado di trattenere i pazienti fino a cinque giorni. Per ottenere risultati clinici ottimali, le vittime dovevano raggiungere un MASH entro sei ore dal ferimento, al fine di evitare stati di shock emorragico/ipovolemico, sfruttando per l’appunto la risorsa ad ala rotante, in considerazione delle spesso inagibili possibilità di trasferimento via terra (situazione compromessa delle infrastrutture, aree ad alta densità boschiva, zone impervie e montuose ). Sebbene pensati per essere mobili, i MASH assunsero una strutturazione più stabilizzata, quando la guerra entrò in una fase statica. La loro funzione principale era quella di garantire le prime e più impellenti cure salvavita, di tipologia prevalentemente chirurgica, per la stabilizzazione delle emorragie: la prevenzione dello shock emorragico risultava fondamentale, sia attraverso l’impianto chirurgico, operato in ambito operatorio, sia mediante il ripristino della volemia ematica . Quest’ultima tipologia di trattamento avveniva sostanzialmente attraverso la somministrazione parenterale (attraverso linee infusive venose) di liquidi (espansori di volumi, quali di Destrano), plasma liofilizzato e sangue (si reputava generalmente vitale la somministrazione di grandi volumi di sangue, anticipando di non pochi anni una strategia clinica oggigiorno assodata) . Risulta importante notare come circa l’80 percento delle ferite riportate dai soldati si concentravano negli arti, associate o meno a concomitanti fratture, con conseguente rischio immediato di decesso per emorragia (shock emorragico) e precocità di infezioni correlate. Sebbene la penicillina fosse somministrata a scopo profilattico già nelle prime fasi delle cure, i chirurghi dei MASH prevenivano la diffusione dell’infezione anche escissurando la ferita, rimuovendo così i tessuti organici necrotici e contaminati , secondo una pratica peraltro già diffusa durante il Primo Conflitto Mondiale . La maggior parte dei casi chirurgici trattati presso i MASH erano di natura ortopedica, ma risultava necessario trattare anche feriti con lesioni più complesse, che richiedevano interventi chirurgici specializzati, per esempio nell’ambito della neurochirurgia, o della chirurgia toraco-addominale: tali pazienti venivano evacuati immediatamente in ospedali collocati in Giappone, se disponibile un trasporto con aeromobile ad ala fissa. Tuttavia, la principale limitazione dei MASHs, peraltro espressa nello stesso acronimo, era rappresentata dalla vocazione prettamente chirurgica. Disponevano di pochissimi posti letto per la cura di patologie mediche (polmoniti, stati ipotermici, deperimento organico etc.) e di nessuno o pochissimi specialisti in medicina internistica . L’efficienza di questi centri ospedalieri, posti nelle immediate retrovie, risultava inoltre condizionata da due principali fattori: la possibilità di trasferire con rapidità il ferito verso il centro stesso e la necessità di liberare posti letto il prima possibile, direzionando i pazienti verso altri centri a maggior capienza, allo scopo sia di rendere più operativa la struttura mobile in quanto tale, sia per prevenire fenomeni di sovraffollamento, principale causa di diffusione di infezioni. Dagli ospedali mobili venne addirittura la spinta a realizzare soluzioni per migliorare il trasporto dei feriti, dotando gli elicotteri anche di flaconi di plasma, tenuti nel cockpit e la cui velocità di infusione, una volta che “la flebo” fosse stata applicata al paziente, era gestita addirittura dal pilota, che di fatto era sprovvisto di strutturate competenze cliniche. In questo senso i sistemi di organizzazione operati durante il conflitto e il supporto offerto dalle strutture di Medical Evacuation (sia ad ala rotante, verso i MASHs; sia ad ala fissa, dai MASHs verso ospedali maggiormente specializzati) determinarono un calo della mortalità tra i feriti di due punti percentuali rispetto al Secondo Conflitto Mondiale, nell’ambito delle truppe statunitensi (dal 4,5% al 2,5%) .
Durante il conflitto coreano vennero approntati velivoli nel cosiddetto assetto MEDEVAC, cioè per l’evacuazione ed il soccorso medico (Medical Evacuation). Il CASEVAC tenderà, già con la Guerra di Corea, a modificarsi pian piano e a confluire nel MEDEVAC, un sistema di soccorso maggiormente organizzato e gestito grazie ad apparecchiature e ad aeromobili squisitamente selezionati e preparati per questo tipo di missione. Proprio un esempio tra i tanti avvenne il 13 gennaio del 1951, quando la richiesta di evacuazione proveniente da un’area prossima a Choksong-ni venne soddisfatta imbarcando anche un medico. Nell’iniziale fase del conflitto le prime missioni assegnate agli elicotteri consistevano in voli di traslazione a favore di alti ufficiali, da una località all’altra. Tali movimenti di volo furono però rapidamente abbandonati e sostituiti da missioni MEDEVAC già nelle prime settimane di guerra settimane di guerra.
L’evento che modificò l’impiego dell’elicottero in Corea avvenne nell’agosto del 1950. Uno squadrone di elicotteri CSAR dell’Air Force fu allertato per un soldato gravemente ferito, localizzato in una stazione di soccorso in prima linea posta nei pressi di una montagna a quota 1.000 metri circa, con assoluto isolamento via terra. La missione consisteva nell’evacuazione del maggior numero di militari dal posto di soccorso; impegno condotto a termine con successo, a favore della squadra e del ferito, che si salvò. Il giorno seguente la missione principale degli elicotteri in Corea venne quindi orientata al MEDEVAC e al Combat SAR (quest’ultimo acronimo fu però coniato successivamente, anche se i principi fondanti iniziarono proprio a svilupparsi durante il periodo storico esaminato nella presente ricerca) .
Si decise così di iniziare a modificare alcuni aeromobili, anche ad ala rotante, per adattarli ai ruoli di soccorso, equipaggiandoli con barelle, modificandone la struttura per rendere più efficienti l’imbarco e lo sbarco dei feriti, inserendo nell’equipaggio di volo anche personale sanitario. Anzi, venne espressa proprio da questi ultimi l’esigenza di poter disporre di personale in grado di trattare adeguatamente i feriti prima e durante la missione di soccorso.
La flotta di velivoli ad ala rotante, soprattutto nel primo periodo del conflitto, includeva macchine tutto sommato ancora abbastanza antiquate e non sempre in grado di soddisfare pienamente gli scopi per le quali erano state introdotte nei conflitti. Ma nel corso della guerra ci si rese sempre più conto di come la preparazione degli equipaggi e l’adattamento di specifici velivoli agli scopi medici e di soccorso fosse oramai divenuta una necessità irrinunciabile . Se con la Guerra di Corea iniziò l’epoca degli arei da combattimento a reazione, gli elicotteri di quel periodo erano invece ancora rigorosamente propulsi da motori a pistoni. Si dovrà attendere il conflitto vietnamita per vedere in piena operatività velivoli ad ala rotante spinti da turbina. Il motore a pistoni, grazie agli elevati standard di qualità tecnologica e soprattutto di prestazioni, si dimostrò inizialmente però decisamente superiore, rispetto alle prime turbine montate sugli elicotteri. Tanto che i primi velivoli ad ala rotante alimentati da turboreattore non furono in grado di soddisfare le aspettative dei piloti: maggior consumo di carburante e quindi minor autonomia di volo, maggiori tempi di adeguamento di potenza e lentezza di risposta afflissero i primi velivoli equipaggiati con questo tipo di propulsore. Un problema importante del motore a pistoni consisteva però nell’ulteriore perdita di spinta, alle quote elevate, se non compensato da appositi sistemi di adeguamento, che si aggiungeva alle già note difficoltà del volo elicotteristico in quota, a causa della rarefazione dell’aria e della conseguente riduzione della portanza del rotore.
Il primo elicottero impiegato nel recupero dei feriti fu il Bell H-13D e, successivamente, nella versione E. Tale velivolo si poteva definire abbastanza rudimentale, con la caratteristica bolla in plexiglass a proteggere (ovviamente non dal fuoco avversario) l’equipaggio, una trave di coda a traliccio aperto, con pale in legno, rivestite da tessuto e con il bordo d’attacco rinforzato in metallo . Le operazioni notturne non potevano essere condotte in sicurezza, non disponendo il velivolo sia di altimetro, sia di luci di illuminazione del pannello comandi, tanto che, quando venne impiegato nonostante tutto anche in operazioni di soccorso notturne, il pilota impiegava una propria torcia, trattenuta tra le gambe, per illuminare il cockpit. Altri problemi includevano serbatoi non auto sigillanti, componenti meccaniche esposte al fuoco nemico e assoluta mancanza di protezione per il pilota. Inoltre, l’elicottero era alimentato da un motore a tre pistoni Franklin da 200 HP, decisamente sottodimensionato e non compensato per il volo ad alta quota e per gli elevati carichi, comprendenti un pilota e due pazienti, trasportati in apposite gondole posizionate ai lati della parte anteriore della fusoliera. Di fatto il velivolo era progettato per l’osservazione e non per il soccorso e il trasporto di pazienti. Poteva peraltro volare, in caso di impiego nel recupero dei feriti (con una capienza massima di due militari oltre al pilota), a quote non superiori ai 1.500 piedi . Nei mesi invernali le problematiche si accentuavano in quanto a basse temperature era necessario preriscaldare il motore e la trasmissione prima che l’elicottero potesse essere avviato, oltre che esposto a deposito di ghiaccio sulle pale lignee del rotore. L’autonomia degli elicotteri era inoltre molto limitata. Un elicottero MEDEVAC poteva volare in genere per un massimo di due ore, a meno che il pilota non portasse con sé taniche di carburante, trasportate direttamente nella cabina di pilotaggio, o non richiedesse rifornimento durante l’imbarco dei feriti. Anche le batterie di bordo avevano una carica limitata, al punto che alcuni dei velivoli, in certe situazioni, non potevano essere riavviati senza un supporto di alimentazione esterna. Per evitare di rimanere bloccati a terra, dopo la fase di avvicinamento, i piloti spesso tenevano i motori accesi anche durante il rifornimento . I supporti per il trasporto dei pazienti erano inoltre esposti agli agenti atmosferici e, sebbene coperti, non offrivano alcun riscaldamento, tanto che un certo numero di feriti perirono a causa di ipotermia. In questo senso vennero approntati dei sistemi di riscaldamento rudimentali, che convogliavano aria calda prelevata dal motore all’interno delle gondole per i feriti. Si evidenziò inoltre l’importanza di poter disporre del verricello, ma anche della necessità di poter inviare a terra un soccorritore, per aiutare il ferito a vincolarsi all’imbrago di soccorso ed essere così recuperato. In molti casi, infatti, capitava o che il ferito non fosse in grado di issarsi da solo, o che il soccorritore sceso al suolo non potesse essere più recuperato: il verricello poteva portare una sola persona per volta, che restava sospesa durante il volo senza possibilità di essere imbarcata (anche perché il pilota, rimasto solo, non sarebbe mai riuscito a trascinare a bordo il ferito vincolato all’imbrago). Il soccorritore, rimasto a terra o in mare, doveva quindi essere recuperato da un secondo elicottero. Si dispose l’opportunità di consegnare almeno ai piloti di aereo delle radio di emergenza o almeno di beacon (cioè, dei segnalatori radio automatici personali), per poter essere più facilmente individuati dal personale di terra che guidava gli elicotteri di soccorso. Si disposero quindi alcune migliorie agli imbraghi (relativamente ai pochi elicotteri dotati di verricello), per renderli adattabili anche agli ingombranti equipaggiamenti invernali .
Di fatto piloti e tecnici dovranno apprendere per tentativi ed errori come esprimere il massimo dagli elicotteri al momento disponibili, inventando e implementando specifiche soluzioni ad hoc. Per citare fonti originali: “There were conditions the weak, fragile Korean War helicopters could not work in, and things they could not do. Both machines and pilots were too scarce to be lightly risked” .
Le regole di ingaggio di un velivolo ad ala rotante erano pertanto severe e strettamente monitorate. Le missioni erano limitate ai soccorsi per soldati con ferite gravi e i piloti avevano il diritto di rifiutare qualsiasi missione che avrebbe potuto danneggiare i velivoli. In caso di ingaggio nemico l’elicottero era autorizzato a riattaccare (go-around), abbandonando la Landing Zone. Il pick-up del paziente doveva avvenire solo presso strutture di trattamento medico e solo nelle ore diurne. Tuttavia, i piloti spesso ignoravano tali regole, assecondando sicuramente una esigenza importante di senso del dovere e altissime doti di coraggio . Gli elicotteri MEDEVAC dovevano evitare il fuoco nemico, perché qualsiasi colpo avrebbe potuto essere fatale per l’elicottero e il pilota. Gli elicotteri non potevano volare abbastanza alti o veloci, così da poter eludere il fuoco leggero e, se colpiti, non potevano effettuare atterraggi di emergenza verso zone sicure. In alcune occasioni, elicotteri MEDEVAC furono addirittura abbattuti dai caccia a reazione avversari. I piloti di elicotteri non potevano ovviamente evacuare il velivolo e impiegare un eventuale paracadute di soccorso, sempre a causa delle basse altitudini e degli ingenti rischi provocati dal movimento delle pale e del rotore di coda in un velivolo non più sotto controllo. Per migliorare l’organizzazione dei soccorsi ci si orienterà di conseguenza anche all’addestramento delle truppe di terra, appositamente preparate per guidare gli elicotteri in fase di avvicinamento, fornire coordinate, utilizzare pannelli di segnalazione e granate fumogene colorate, considerando l’assenza di apparati di comunicazione radio dei primi velivoli a rotore . Per esempio, nel settembre del 1951, un pilota impegnato in una missione di evacuazione di due militari turchi feriti, non riuscì a trovarli finché un aereo da ricognizione non ne attirò l’attenzione, guidandolo alla cima boscosa dove erano in attesa i feriti. Il pilota scese appena quanto bastava e si mise ripetutamente a sfiorare le cime degli alberi, avvisando così i soldati turchi, secondo una gestualità non protocollata, che gli alberi erano troppo alti per poter garantire un atterraggio. Rapidamente, i turchi tagliarono abbastanza alberi, realizzando un piccolo campo per l’atterraggio e il pilota imbarcò e trasportò i feriti al MASH senza mai poter direttamente parlare con le forze di terra .
All’inizio della guerra, prima dell’arrivo del 24° Army MEDEVAC Detachments, risultava operativo, il 3° ASR Squadron, montato su elicotteri H-5 e H-19 a cui fu assegnato il compito di evacuare le vittime in prima linea verso le cosiddette unità MASH. Verso la fine dell’estate del 1950, il generale Stratemeyer, comandante della Far East Air Force (FEAF), desiderava espandere la propria unità con lo scopo di costituire un nuovo Squadron con più elicotteri e personale medico addestrato, ma l’USAF rigettò il progetto. Nel frattempo, l’U.S. Army mise a disposizione un maggior numero di elicotteri per le proprie unità e iniziò a organizzare distaccamenti di elicotteri appositamente approntati al ruolo MEDEVAC . Con queste scelte l’esercito si sarebbe configurato come titolare della maggior parte dei MEDEVAC tattici di prima linea, condotti con ala rotante, mentre l’USAF avrebbe curato le fasi di evacuazione aeromedica strategica ad ala fissa, per il trasferimento dei pazienti verso centri ospedalieri di maggior rilievo, situati perlopiù in suolo giapponese, o per il rientro definitivo del ferito negli Stati Uniti.
Importanti elogi devono (e sono stati) tributati agli equipaggi impegnati nell’evacuazione aerea di personale ferito oltre le linee nemiche. Molti soldati, che sarebbero divenuti prigionieri o Missing in Action, sono stati salvati dall’azione rapida ed efficiente delle unità di soccorso ed evacuazione aeree. I soldati feriti in Corea avevano maggiori possibilità di cure e assistenza, e quindi di guarigione, rispetto ai soldati trattati in qualsiasi altro contesto bellico precedente. Ciò non solo in virtù dei trattamenti medici implementati e disponibili, ma anche in larga misura in conseguenza della pronta accessibilità alle principali strutture mediche, fornite proprio dalle capacità operative attuate attraverso la rapida evacuazione dei feriti . Allen D. Smith compose una lista dei vantaggi procurati dall’azione del MEDEVAC e dalla pratica del Search and Rescue. Un spetto “morale”, per cui le vittime evacuate si potevano capacitare della possibilità di ricevere le migliori cure possibili in tempi brevi; economia in termini di tempo: le vittime venivano evacuate per via aerea nell’ambito di poche ore e non di giorni (come sarebbe avvenuto via terra); economia di personale: l’evacuazione via aerea consentiva al personale medico di restare in luoghi presidiati, dove era possibile fornire una cura più efficace; economia di materiale: l’uso di elicotteri e altri velivoli riduceva la necessità di un gran numero di ospedali avanzati posti nelle immediate retrovie; economia di vite: i pazienti venivano trasportati in condizioni più adeguate, rispetto ai viaggi su gomma, impegnativi, lunghi e difficoltosi, a vantaggio della sopravvivenza e della limitazione dei danni da trasporto; economia di trasferimento: lo spostamento delle vittime via aerea consentiva di risparmiare mezzi terrestri, rendendoli disponibili all’impiego puro in attività di combattimento. Infine, l’organizzazione complessiva determinava un maggiore snellimento logistico, operato grazie ai trasferimenti aerei rispetto ai trasporti via terra . Anche Spurgeon Neel individuò cinque principali vantaggi, ottenuti grazie ai soccorsi con elicottero: la velocità con cui le vittime potevano venir evacuate in elicottero risultava maggiore rispetto a qualsiasi altro mezzo; le operazioni di soccorso in elicottero risultavano flessibili e coordinabili anche dai chirurghi stessi, responsabili degli spostamenti logistici di supporto; il paziente soffriva di minori disagi nel trasporto in elicottero, rispetto ai complessi movimenti su carrarecce, spesso sconnesse o addirittura impraticabili; il paziente poteva essere trasferito direttamente verso una struttura di cura chirurgica, che avrebbe potuto assisterlo al meglio grazie alla velocità, flessibilità e autonomia dell’elicottero; l’utilizzo adeguato dell’elicottero consentiva di risparmiare sull’impiego del personale medico, in quanto i feriti potevano essere condotti direttamente ai punti di soccorso, riducendo la necessità di movimentare eccessivamente il personale sanitario e favorendo inoltre la concentrazione dei medici più specializzati in specifiche aree, a vantaggio di un numero maggiore di pazienti trattati, con qualità più elevata, al netto di un impiego minore di personale .
Alcune vicende meritano di essere raccontate. Il 29 settembre 1950 un aereo da osservazione Stinson L-5 Sentinel venne abbattuto cinque miglia a nord di Seoul; nell’impatto morì l’ufficiale osservatore ma il pilota, il secondo tenente Thomas Odenbaugh, si salvò. Venne così inviato sul posto un elicottero HO3S-1 dello Squadrone N. 6 dei Marines, che fu però a sua volta abbattuto dalla contraerea nemica: il pilota dell’elicottero, il tenente Arthur Bancroft, morì nello schianto, mentre Odenbaugh fu dichiarato “Missing in Action” (MIA), cioè disperso. L’8 agosto del 1950 il Capitano Victor “Vic” Armstrong dello squadrone numero 6 (VMO 6) effettuò invece il primo MEDEVAC notturno, nonostante le già citate apparenti impossibilità operative nella conduzione di siffatte missioni. Il 21 settembre del 1950 il Tenente Arthur Bancroft pilotò il suo HO3S-1 da Gimpo, cittadina della Corea del Sud confinante con Incheon, lungo il fiume Han, per andare in soccorso del Capitano Thomas Coleman, un pilota di F4U Corsair. Bancroft individuò il luogo del crash e pilotò l’elicottero per atterrare nei pressi del velivolo incidentato; il Caporale John Kaczmarek si gettò fuori dall’elicottero per andare in aiuto del pilota da caccia ma, bersagliato dal fuoco nemico, e forse a causa delle condizioni del pilota abbattuto, non riuscì a riportare il Capitano sull’elicottero. Bancroft scese anch’egli dall’elicottero, abbandonando la cabina di pilotaggio, per aiutare il proprio soccorritore; lasciò il motore acceso ma inserì l’apposito blocco sulla leva del collettivo, che ne impediva un eventuale accidentale movimento. Quando però ritornarono verso l’elicottero scoprirono con terrore che il sistema frenante si era disconnesso e che il collettivo si era abbassato a causa della spinta del vento; l’elicottero acquistò immediatamente portanza, sollevandosi da terra, senza però poter essere governato dal pilota, che si trovava ancora a terra. Si capovolse, l’elica impattò contro il terreno distruggendo il rotore e rendendo impossibile ogni possibilità di fuga. I tre uomini si asserragliarono all’interno del relitto, attendendo l’elicottero del Tenente Robert Longstaff, che, nonostante l’intensificazione del fuoco nemico, riuscì ad atterrare nei pressi dei commilitoni. Caricò sul proprio velivolo i tre uomini e nonostante il peso eccedesse i limiti di carico dell’elicottero fu in grado di decollare e rientrare sano e salvo a Gimpo, con i due uomini del primo elicottero e con il ferito. Non ancora “saturo” di missioni di soccorso, Longstaff decollò nuovamente ed entro la giornata mise a segno un altro soccorso a vantaggio di un altro aviatore della marina. Un’altra avventura di questo elicottero davvero pionieristico racconta di un soccorso avvenuto il 25 settembre 1950 a favore del pilota di Corsair, Guardiamarina William Brown, che con il proprio aereo effettuò un atterraggio di fortuna su di una strada sterrata che correva a fianco di alcune risaie, in territorio ostile. I compagni di squadriglia rimasero per lungo tempo in volo, roteando sul luogo dell’impatto, per mitragliare eventuali nemici in avvicinamento. In suo soccorso sopraggiunse un HO3-S1 pilotato dal tenente Charles Jones. L’elicottero, approcciando il luogo del soccorso, fu fatto oggetto di colpi di fucile sparati dai coreani; tra tentativi di avvicinamento dell’elicottero e passaggi di mitragliamento a bassa quota da parte degli altri piloti di Corsair, Jones si vide il parabrezza frantumato dai proiettili. Abbassò il verricello di soccorso e ritornò verso il pilota abbattuto, al limite delle possibilità di volo del velivolo che, a causa del gran caldo pomeridiano e dell’elevato tasso di umidità, sviluppava una portanza non adeguata. Nonostante la gravità della situazione e la necessità di operare rapidamente, il pilota non poteva agire troppo violentemente sui comandi, proprio per evitare che il rotore stallasse e che l’elicottero di conseguenza precipitasse al suolo. Fece più passaggi radenti, cercando di fare in modo che Brown potesse afferrare l’imbrago di soccorso, mentre il soccorritore e tecnico Caporale Larry Whittall sparava dal portellone con il proprio fucile Thompson. L’elicottero fu colpito più volte e nella cabina si diffuse l’odore acre del carburante che fuoriusciva dal serbatoio, rischiando di incendiare il velivolo e riducendo man mano l’autonomia di volo. Furono costretti ad abortire il soccorso, e quando nel frattempo l’oscurità scese sulle risaie furono obbligati a un rischioso volo a vista, sfruttando il riflesso della luna sull’acqua dei campi coltivati. Nel frattempo, il tecnico Whittall utilizzò il proprio coltello Ka-Bar, la tipica baionetta in dotazione a ogni marine, per bloccare la valvola del carburante danneggiata. Jones, trovatosi infine senza carburante, fu costretto a un atterraggio di fortuna nel fiume Han, a solo una decina di miglia dalla base di Gimpo. I due membri dell’equipaggio rischiarono di morire annegati quando, ancora legati ai rispettivi seggiolini, il velivolo si inabissò nelle acque del fiume. Fu ancora una volta il coltello Ka-Bar a trarli d’impiccio. Erano oramai le ore 21.00, quando il Capitano Vic Armstrong decollò da solo (per poter eventualmente caricare poi i due uomini a terra) con il proprio HO3-S1, tenendo una torcia elettrica tra le ginocchia per poter vedere almeno gli strumenti di bordo. Si orientò grazie al cielo illuminato dalle fiamme che si sprigionavano dall’occupata e vicina città di Seoul, giungendo nei pressi dei due uomini a terra, guidato dalle segnalazioni che questi lanciavano con la propria lampada di emergenza. Si mise in hovering a poche decine di centimetri dal suolo e Jones e Whitall letteralmente si issarono in cabina, tornando tutti sani e salvi alla base di Gimpo. Un altro episodio merita di essere raccontato. Il 9 ottobre 1950, il Tenente Stan Leonard dell’807° Sea Sqadron montato sul velivolo Sea Fury, fu abbattuto oltre le linee nemiche e rimase gravemente ferito, intrappolato all’interno della carlinga del proprio velivolo. Da Gimpo partì ancora una volta uno dei soliti HO3-S1. Il Tenente pilota David McDaniels, molto saggiamente, imbarcò anche il Capitano Medico John Shumate, il quale decise di portare con sé del plasma per una eventuale trasfusione. Quest’ultimo, non potendo l’elicottero approcciare direttamente il sito del crash, fu costretto a coprire i circa 200 metri di terreno che lo separavano dal ferito, sotto il fuoco nemico, parzialmente coperto da McDaniels che, pur rimasto ai comandi del velivolo, sparava con il proprio fucile. Estratto il pilota dal cockpit, Shumate se lo caricò sulle spalle, lo trasportò a bordo dell’elicottero e gli somministrò del plasma, effettuando così la prima trasfusione di emoderivati nella storia dei soccorsi militari operati con elicottero. Le trasfusioni di sangue effettuate in ambiente protetto erano invece una realtà già consolidata, se si considera che la prima emotrasfusione avvenne da parte del canadese dott. Lawrence Bruce Robertson già durante la Prima Guerra Mondiale e che i primi componenti plasmatici vennero prodotti in U.S.A. durante il secondo conflitto (nel 1921 fu invece fondata da Percy Oliver, a Londra, la prima banca del sangue) .
Army e Air Force identificheranno quindi una serie di indicazioni in ambito di MEDEVAC, elaborate grazie alle esperienze di soccorso vissute in Corea e così raggruppabili: in ogni teatro operativo si dovrà istituire un piano di evacuazione aerea definito, disponibile a tutte le unità del comando; i distaccamenti e gli squadroni di evacuazione aerea assegnati ad un singolo quadrante operativo dovranno essere sempre presidiati, con personale e attrezzature, in ogni momento; tutti gli aeromobili di soccorso utilizzati per lo scopo all’interno del quadrante operativo verranno raggruppati in un unico distaccamento di trasporto, ai fini di una razionalizzazione logistica delle risorse operative; l’evacuazione sanitaria avrà necessità di disporre della massima priorità; le forze aeree manterranno la responsabilità di gestire anche le strutture di trattenimento dei pazienti, per i risvolti logistici legati ai trasferimenti in volo; solo piloti e tecnici adeguatamente e appositamente addestrati potranno essere impiegati in questi ruoli; la stratificazione gerarchica del personale di soccorso aereo dovrà prevedere la presenza di un “Field-Grade Medical Service Corps Officer”, esperto di tutte le fasi delle operazioni di trasporto truppe e assegnato all’ufficio del Comando Chirurgico di teatro . Forti delle lezioni apprese sul campo, nel 1953, le tempistiche di arrivo, su chiamata, di un elicottero in teatro operativo e il pick-up del soldato, riusciranno così ad essere agite con tempistiche davvero competitive, stimate attorno ai venti minuti, a tutto vantaggio della rapidità delle cure prestate ai feriti , .
L’uso diffuso di elicotteri per l’evacuazione medica in Corea è stato senza dubbio un momento cruciale nella storia della medicina militare. Formulato alla fine della Seconda guerra mondiale, il concetto di evacuazione in elicottero è stato ampiamente implementato in Corea, dove ne sono state provate l’efficacia e l’efficienza e laddove ha contribuito in modo significativo alla sopravvivenza delle vittime, in particolare di quelle gravate da importanti ferite. Il numero dei soldati soccorsi fu significativo: dal 2 gennaio 1951, tre distaccamenti di elicotteri (con un totale di 11 velivoli) evacuarono 5.040 pazienti durante i primi 12 mesi di operazioni, con un impegno totale di 4.421 ore di volo. Le evacuazioni in elicottero nel 1952 superarono il numero del 1951 di 2.883 unità, per un totale di 7.923 soccorsi. Gli ultimi sette mesi di guerra, nel 1953, incrementarono ulteriormente il tasso di evacuazioni, con totali mensili che raggiunsero punte di oltre 1.000 casi al mese, durante i pesanti combattimenti di giugno e luglio, nell’area nota come “Pork Chop”. Tra il 1° gennaio 1951 e la cessazione delle ostilità occorse il 27 luglio 1953, i distaccamenti di elicotteri sotto il controllo dell’Army Medical Service evacuarono un totale di 17.690 pazienti . Durante il conflitto coreano tutti gli elicotteri disponibili in assetto MEDEVAC, afferenti a diverse nazionalità e forze aeree, riuscirono a trasferire ben 38.489, di cui il 52,7% di nazionalità USA , .
Benché gli elicotteri fossero un fattore importante nel successo complessivo del sistema “sanitario”, il numero di velivoli disponibili, le relative prestazioni e autonomia limitate e i vincoli imposti dalle condizioni operative e meteorologiche hanno fatto sì che il loro ruolo, nonostante l’indiscussa efficacia, non debba essere sovradimensionato . Le lezioni apprese durante il conflitto coreano offriranno però un importantissimo spunto di miglioramento per quanto sarà operato, sempre nell’ambito del Medical Evacutation, durante il successivo conflitto in Vietnam e si configureranno come la base di studio per tutti i sistemi MEDEVAC e Combat SAR che verranno implementati dalla maggior parte delle forze aeree negli anni a seguire, raggiungendo livelli elevatissimi di specializzazione e performance, espressi chiaramente oggigiorno.