Il Ruolo Strategico delle Ferrovie dal Risorgimento alla Prima e Seconda Guerra Mondiale
PRIMA GUERRA MONDIALE
IV ARTICOLO
IL Genio Ferrovieri nella Prima Guerra Mondiale
Autore:
Autore: Generale aus Mario Pietrangeli
Già 48° Comandante del Reggimento Genio Ferrovieri
L’opera svolta dal personale del genio ferrovieri a fianco dei ferrovieri civili nei grandi trasporti strategici fu notevolissima. In sintesi il 6° Reggimento fornì una partecipazione imponente che si riassume: nella costruzione di 147 Km di linee ferroviarie complete di opere d’arte e in 600 Km di decauville; nel ripristino di 144 ponti; nel trasporto di Grandi Unità da un settore all’altro del fronte. Dopo lo scioglimento delle unità mobilitate, al termine della grande guerra, il Reggimento venne ricostituito con la denominazione di Reggimento Genio Ferrovieri. La nascita ufficiale di questo corpo risale al 30 settembre 1873 con R.D. n°195, quando la 14a e 10a Compagnia del Genio Zappatori furono riunite ed identificate come Brigata Ferrovieri del Genio, con sede a Torino e a Roma. Con R.D. del 13 agosto 1910 la Brigata divenne Reggimento Ferrovieri Genio (6^). Con la guerra in Libia (1911) il Reggimento gestì e realizzò i collegamenti ferroviari tra Tripoli e Ain Zara. Alla vigilia della Prima Guerra Mondiale ogni Compagnia del Reggimento ferrovieri disponeva di un parco costituito da 2 carri merci modello A e B ed una “carretta” (carro merci per trasporto di vario materiale) da Battaglione. Il caricamento dei carri a mod. A e B era pressoché lo stesso ed era costituito da strumenti e materiali per armamento ferroviario. I carri mod. A avevano anche strumenti per tracciamento e livellazione delle ferrovie, mentre quelli mod. B materiali per mine e demolizioni. Alle Compagnie potevano inoltre essere assegnati materiali del magazzino di reggimento per la costruzione e l’esercizio di linee a scartamento ridotto, per ponti metallici, piani caricatori scomponibili, apparati per l’illuminazione, battipali, argani, etc. Qualora necessari, tali materiali venivano caricati su carri ferroviari, per la costituzione di un “treno parco” o di “sezioni di treno parco”. Con i ponti metalli scomponibili potevano essere realizzate strutture di lunghezza multipla di 3 m, sino ad un massimo di 45 m. Per la lunghezza massima, le due travi realizzate, a doppia parete, potevano raggiungere l’altezza di 5,90 m. La posa in opera di tali pareti veniva in genere effettuata per varamento, con l’impiego di un apposito avambecco.
Nel 1915 i ferrovieri operarono nel basso Isonzo per il ripristino di ponti ferroviari, per il potenziamento di stazioni, tramite la posa di scambi e binari, per la costruzione di piani caricatori (Nota 1), edifici e baracche, inerenti il servizio ferroviario.
Significativi i lavori per l’ampliamento della stazione di Tolmezzo e, soprattutto, quelli effettuati nella stazione di Chiusaforte, che consentirono di “avvicinarsi” al ponte del Ferro, utilizzando la ferrovia; le artiglierie di grosso calibro (Nota 2), precedentemente venivano infatti scaricate presso la stazione (Nota 3) della Carnia, proseguendo, poi, per via ordinaria, con tempi assai lunghi.
Spesso i ferrovieri furono anche impegnati in attività di competenza delle altre specialità: i ferrovieri della 2^ Compagnia, in Val Fella, all’inizio della guerra, effettuarono perforazioni e sistemazioni di opere in caverna nonché tracciamento di mulattiere; inoltre, in occasione di un violento attacco austriaco a Sella di Solagna, imbracciarono le armi, costituendo l’unico reparto a disposizione del comando di settore.
Nel 1916 la 13^ Compagnia del Reggimento, assegnata al Corpo di Spedizione Italiano in Albania, dopo aver superato notevoli difficoltà, riuscì a risalire con zattere il corso della Voiussa, spingendosi fino a Ciflik Idris, ove trasse in salvo alcune unità dell’esercito serbo, giunte ormai allo stremo delle forze.
Fino alla ritirata del 1917 continuarono i lavori di armamento e di ripristino dei binari, di ampliamento delle stazioni, di prolungamento dei piani caricatori. Il personale di esercizio di linee ordinarie e Decauville fu impiegato a mantenere l’esercizio di alcuni tratti di linea della zona di operazione. Due Compagnie furono impiegate, in Albania, nell’esercizio di 60 km di binario Decauville.
Nel 1917, nel pieno della battaglia della Bainsizza, i ferrovieri costruirono ponti metallici sull’Isonzo.
Nella ritirata del 1917 i ferrovieri furono impiegati nella distruzione degli impianti fissi e delle maggiori opere d’arte ferroviarie sull’Isonzo, sul Tagliamento e su altri corsi d’acqua, nelle zone cedute agli austriaci. Lavori particolarmente impegnativi di ricostruzione di binari e di impianti ferroviari furono affidati alle truppe del Genio Ferrovieri, sulla base di un programma della Direzione Trasporti. Fra questi lavori citiamo la progettazione e la costruzione della linea Castelfranco-Asolo, di oltre 10 km, che fu intrapresa dall’8a Compagnia ferrovieri a ritmi assai sostenuti, con impiego di materiali di recupero e mezzi speditivi. Nello stesso periodo fu dislocato a Castel Maggiore, presso Bologna, un distaccamento dell’8a Compagnia ferrovieri per la costruzione di un fascio di 15 binari per il parco ferroviario delle truppe inglesi. In tale occasione, fu messo in opera materiale d’armamento costituito da rotaie e scambi speciali a suola larga, arrivato direttamente dall’Inghilterra. La stessa 8a Compagnia fu altresì impegnata a San Cataldo (Modena) per l’armamento di fasci di binari per il progetto parco ferroviario dell’Intendenza Generale del Comando Supremo. Il materiale d’armamento utilizzato in questi casi era spesso costituito dalla demolizione di binari non indispensabili, esistenti nelle stazioni della linea Bologna-Milano.
Per le notevoli esigenze di movimento dei treni connessi con la ricostituzione delle Armate depauperate durante la ritirata del 1917, numerose aliquote di personale delle Sezioni Esercizio Linee del Genio Ferrovieri furono date in rinforzo alle Ferrovie dello Stato.
Per completezza di informazione di seguito descrivo l’impiego dei Treni Armati dell’Esercito sempre condotti da personale del genio ferrovieri.
Nella foto Cannoni da 152/40 su carri di tipo Poz in forza alla 101ª Batteria d’assedio del Regio Esercito. Monfalcone, 1917. I Treni Armati del Regio Esercito furono utilizzati dal Regno d’Italia in entrambe le Guerre Mondiali.
Nella Foto Cannone ferroviario 381/40 AVS della Prima Guerra Mondiale.
Dal 1915 il Regio Esercito impiegò sul fronte del Carso alcune batterie armate di cannoni di origine navale 152/40 installati a coppie su pianali ferroviari, poste alle dipendenze dello Stato Maggiore del R.E. basate a Monfalcone. Il Regio Esercito si interessò a questo tipo di armi solo dopo aver ricevuto in prestito, dall’esercito francese, alcuni cannoni ferroviari da 340/45. Avendo avuto l’opportunità di constatarne l’efficacia in azione, si decise di incaricare l’Ansaldo di progettare un affusto ferroviario per installarvi un cannone di grande potenza. I pezzi prescelti per l’installazione furono i 381/40 Mod. 1914 che la ditta stessa aveva allestito per le navi da battaglia classe “Francesco Caracciolo”, la cui costruzione era stata sospesa all’inizio delle ostilità. Il primo di questi cannoni venne approntato all’inizio del 1917. Tali cannoni (381/40) potevano, per il tiro, essere abbassati e alzati per spostarli e pertanto per cambiare la direzione del tiro il Genio Ferrovieri costruì dei fasci di rotaie in curvatura.
(www.ferrovieitaliane.net)
L’Ufficiale raffigurato è un Tenente del 6° Reggimento Ferrovieri del Genio, con il nuovo fregio istituito nel 1910 con circ. 388 del G.M.U. (www.iterumruditleo.it)
NOTA (1)
I piani caricatori fissi. I piani caricatori fissi, sono fiancheggiati da un lato da un piazzale per l’accosto, la manovra, la sosta dei veicoli stradali e/o cingolati, all’altro da un binario per l’accosto di fianco dei carri ferroviari. La loro altezza rispetto al Piano Ferrovia è fissata in 1.05 m, in pratica coincidente con quella del piano interno dei carri. Il bordo dei piani caricatori deve distare 0.93 m dal lembo interno della più vicina rotaia, in modo che i carri ferroviari vi si possano accostare lasciando uno spazio assai breve facilmente superabile durante le operazioni di carico e scarico.
I piani caricatori scomponibili. Questi piani caricatori, in dotazione esclusivamente al Reggimento Genio Ferrovieri, possono essere impiegati: negli scali merci privi di attrezzature di carico e scarico permanente; negli impianti ferroviari ove le attrezzature di carico e scarico risultino inadeguate; in qualsiasi scalo ferroviario per aumentarne l’effettiva capacità di carico e scarico. Attualmente ne vengono adottati tre tipi, rispettivamente indicati come: “SE”, “III/9” e “RM”. I primi due sono montati da personale specializzato del Reggimento Genio ferrovieri, l‟ultimo, poiché non richiede particolari specializzazioni, dai reparti militari che ne hanno necessità.
Nota (2)
Calibro: Il calibro del cannone è il diametro interno della canna e viene espresso in mm. Il calibro è il primo numero identificativo di un cannone, il secondo numero indica quante volte il calibro sta nella lunghezza della canna: ad esempio, un cannone da 152/40, ha un diametro interno di 152 mm, mentre la canna e lunga 6.080 mm (40 volte il calibro). La lunghezza della canna è direttamente correlata alla gittata, in quanto maggiore è la lunghezza, maggiore è il tempo in cui il proiettile è sottoposto alla spinta della carica.
Nota (3)
NOTE TECNICHE FERROVIARIE – DAL DIZIONARIO.CIFI
FERMATA. Località di servizio, adibita al servizio pubblico, che di regola non interviene nel di stanziamento treni e non è abilitata ad effettuare incroci e precedenze. In particolari casi la fermata può essere utilizzata per determinate operazioni di circolazione, regolate dalla normativa. Più fermate di servizio viaggiatori in senso stretto possono essere talvolta presenti nell’ambito di una stessa stazione di estese dimensioni.
FERMATA. Operazione di un treno in stazione, caratterizzata da un’ora di arrivo, una sosta e un’ora di partenza, il binario di ricevimento nonché la funzione (p. es. per servizio pubblico, viaggiatori o merci, motivi di servizio, precedenze, incroci ecc.). Può essere prevista in Orario di servizio (fermata d’orario) o altrimenti è prescritta con i segnali o prescrizioni, ovvero soppressa. Può essere facoltativa (a richiesta), e indicata come tale nell’Orario di servizio, quando sia oggetto di richiesta di viaggiatori in arrivo o in partenza. Non è di regola prevista in linea, tranne che in casi accidentali o di anormalità (fermata in linea).
FERMATA RIDOTTA. Caso particolare di circolazione in cui un treno, non preavvisato di non effettuare fermata d’orario o prescritta, non viene fatto completamente arrestare, mediante apposita procedura, tramite segnale di Paletta (V.) del dirigente e via libera del segnale di partenza, ove esista. Altri casi di fermata ridotta possono aversi in stazioni che delimitano un tratto interrotto, con itinerario di partenza sul binario legale comandato da rispettivo segnale.
FERROVIA. Locuzione d’uso comune e svariato, indica Sistema ferroviario, rete ferroviaria, impresa o più in generale insieme di infrastrutture, personale, impianti, mezzi, organizzazione del lavoro, normative, imprese di servizio, istituzioni e fornitori aventi il fine del trasporto ferroviario, in un paese o area individuata di interesse.
FERROVIA CONCESSA. Rete per lo più a carattere regionale ed impresa di trasporto che esercisce servizi ferroviari in regime di concessione dello Stato; anche detta Ferrovia in Gestione Commissariale Governativa (FGCG). Aziende la cui gestione risulta affidata a FS SpA a decorrere dal 1 gennaio 1997 e per un triennio, quale fase transitoria di ristrutturazione, in ottica di successivo decentramento delle competenze a livello regionale, in un nuovo quadro istituzionale del trasporto locale.
SCARTAMENTO. Misura, a 14 mm sotto il piano di rotolamento, della distanza che esiste tra i bordi interni della parte superiore (fungo) delle rotaie di un binario. Lo scartamento normale è di 1,435 m, salvo alcune specifiche tolleranze.
SEDE FERROVIARIA. Area in cui si svolge la circolazione ferroviaria. Comprende la Sovrastruttura ferroviaria e il Corpo stradale. E’ parte dell’Infrastruttura ferroviaria.
SEDE STRADALE. Complesso della Piattaforma stradale, che sostiene direttamente la Sovrastruttura ferroviaria, nonché degli annessi cigli, strabelli ed eventuali vie di accesso al binario e recinzioni. Assieme alle Opere d’arte ed alle Opere di difesa e di protezione forma il Corpo stradale.
SEGNALAMENTO. Insieme dei segnali, degli strumenti e delle norme necessari per regolare la circolazione, attraverso apposite segnalazioni date per via automatica o manuale, ottica o sonora, al personale dei treni o di manovra. Disciplina che ha come oggetto il segnalamento ferroviario.
STAZIONE. Località di servizio, delimitata da segnali di protezione, in cui si regola la circolazione dei treni, tramite incroci e/o precedenze. La stazione è dedicata ai servizi commerciali di accesso al trasporto viaggiatori e/o merci, nonché ad altre attività connesse al ciclo di utilizzo dei rotabili. In relazione alle caratteristiche costruttive, alle funzioni svolte, ai regimi di esercizio o a particolari casi delle attività di circolazione treni, la stazione può assumere diverse qualificazioni, interpretabili dal contesto o essere oggetto di definizioni più specifiche; in particolare: Stazione abilitata o disabilitata, di annuncio, di appoggio, di arrivo, capozona e capomanovra, capotronco, capocircuito omnibus, di coincidenza, comune, di confine, di destinazione, elementare, fine corsa, di Incrocio, impresenziata, a isola, intermedia, limite madre, di manovra, marittima, merci, origine corsa, di partenza, passante, Polmone, Porta, di Precedenza, di proseguimento, di riordino. Riordinare), di ricovero, satellite, di scambio (con Ferrovia concessa, V.), di transito, di trasbordo, di valico, di passaggio tra il doppio e il semplice binario, ecc.
STAZIONE DI SMISTAMENTO. Stazione in cui arrivano treni merci, composti da gruppi di carri disomogenei per tipo e per destinazione, in cui devono essere smistati e ricomposti, e da cui partono treni di carri più omogeneamente selezionati e ordinati, per comuni destinazioni. L’impianto è costituito da un insieme di fasci di binari, tra loro collegati e aventi ognuno specifiche funzioni. I due fasci principali sono il fascio arrivi e il fascio direzioni; sono in genere disposti in serie e collegati mediante Sella di lancio. Le stazioni di smistamento possono essere realizzate in piano o, più spesso, funzionare “a gravità”; in quest’ultimo caso possono essere a pendenza continua od avere una sella a schiena d’asino tra fascio arrivi e fascio direzioni, cosiddetta “Sella di lancio”. L’accosto idoneo dei carri sui binari di direzione può ottenersi: con il metodo del tiro a segno (in francese “tir eau but”), per cui si regola la velocità con impianti frenanti in modo che i carri possano raggiungere per inerzia l’accosto finale; con trascinatori di accosto, realizzati tramite opportuni sistemi di trascinamento. V. Impianti di frenatura per smistamento carri.
STAZIONE DI TESTA. Una stazione in genere medio-grande adibita al servizio viaggiatori, spesso alla confluenza di due o più linee. I binari di circolazione sono disposti perpendicolarmente al corpo principale del fabbricato viaggiatori, in un unico fascio principale, e ogni binario termina con un paraurti (binari di circolazione tronchi); tutti i binari sono di norma usati per gli arrivi e per le partenze dei treni. La struttura del Fabbricato Viaggiatori può inoltre racchiudere lateralmente il fascio; possono inoltre aversi fasci di binari tronchi di lunghezza più ridotta (servizi regionali ecc.).
STAZIONE DISABILITATA. Stazione temporaneamente non presenziata da Dirigente Movimento. Durante il periodo di disabilitazione non si possono effettuare incroci o precedenze fra treni. Può tuttavia essere adibita a Posto di Blocco Intermedio.