il Ruolo delle ferrovie dal Risorgimento alla Prima ed alla Seconda Guerra Mondiale

 

Gen Mario Pietrangeli

già 48° Comandante del Reggimento Genio Ferrovieri

 Le origini della ferrovia si individuano tradizionalmente in Inghilterra, dove venivano utilizzate ferrovie con trazione a cavalli, sia nelle zone minerarie per l’asportazione del minerale estratto che nelle grandi città con funzioni di trasporto pubblico. Nel 1804, Richard Trevithick, utilizzò per la prima volta una locomotiva a vapore, e la prima ferrovia pubblica

fu il Stockton & Darlington Railway inaugurata nel Regno Unito nel 1825. Tuttavia la famosa gara di Rainhill in Inghilterra per individuare la futura locomotiva adatta a percorrere la linea Liverpool – Manchester, viene spesso indicata quale inizio dell’era ferroviaria. L’ingegnere George Stephenson costruì la Rocket nel 1829, considerata capostipite delle locomotive poiché unisce i meccanismi fondamentali come la caldaia tubolare e il tiraggio del camino. Con essa Stephenson raggiunse i 48 km/h e i 28 km/h con un convoglio di 17 tonnellate. In Inghilterra le ferrovie si svilupparono e contribuirono allo sviluppo della rivoluzione industriale e il loro avvento, nel XIX secolo, segnò una grande svolta nella storia dell’umanità: aprì l’era della meccanizzazione nei trasporti terrestri, avvicinò tra loro i popoli e contribuì a sviluppare traffici, attività industriali e commerciali nelle regioni attraversate. L’enorme importanza del trasporto di personale e materiali offerto dal nuovo sistema fu compreso ben presto dai governanti per uno sfruttamento anche ai fini militari. Un primo significativo esempio si ebbe durante la guerra di Crimea (1855), ove fu realizzata una linea ferroviaria per collegare il porto di Balaklava con Kamara ad opera di unità del corpo zappatori del Regio Esercito Sardo-Piemontese. Qualche anno prima, quando la locomotiva Vesuvio percorreva sbuffando nell’ottobre 1839 gli otto chilometri della Napoli –Portici alla “folle” velocità di circa 50 km/h, il Regno delle Due Sicilie metteva in cantiere altre iniziative, forse meno oleografiche e romantiche ma non meno importanti: furono costruite direttamente e mantenute in esercizio a spese dello stato alcune linee da Napoli, via Acerra, per Cancello e Capua, e da Cancello per Nola e Sarno, per un totale di circa 72 Km; l’insieme di questi tronchi ferroviari, ispirato da motivi strategici, aveva lo scopo di collegare a Napoli sia la villa reale di Caserta, sia le due piazzeforti di Capua e Nola, dalle quali le truppe del regno delle Due Sicilie potevano affluire celermente sulla capitale in caso di necessità. Realizzazione ed esercizio erano affidati all’esercito, che provvedeva altresì alla costruzione ed alla manutenzione delle carrozze ed alla manutenzione delle locomotive nell’arsenale Regio di Pietrarsa. Tuttavia fu la II Guerra d’Indipedenza, nel 1859, a evidenziare per la prima volta la grande importanza delle infrastrutture ferroviarie: in quel conflitto le truppe (sia dalla parte franco-piemontese che da quella austriaca) furono velocemente trasportate verso i campi di battaglia proprio grazie alle linee ferroviarie che in quegli anni stavano vivendo un periodo di grande sviluppo. La successiva progettazione della rete di comunicazioni, soprattutto ferroviarie, non fu quindi solo uno sviluppo dettato da esigenze di carattere commerciale o geografico ma le ragioni di ordine militare finirono spesso per essere decisive, influenzando le decisioni politiche per obiettivi considerati strategici; in tal modo il cerchio si chiudeva: Costruzione – Condotta – Utilizzazione.

Sempre in quegli anni, ma fuori d’Europa, la Guerra di Secessione Americana dimostrò l’importanza strategica della ferrovia. Con 50.000 chilometri di strade ferrate esistenti negli U.S.A. nel 1861, tutte le grandi battaglie di questo conflitto si svilupparono in particolare attorno alla rete ferroviaria: le parti opposte compresero subito l’importanza di queste vie di comunicazione e cercarono, con tutti i mezzi, di proteggerle o di impadronirsene. Per la prima volta, l’idea della distruzione di una ferrovia, quale importante via di “comunicazione militare”, s’impose come importante elemento della tattica militare. I Confederati per primi misero in atto azioni di sabotaggio contro i manufatti in legno e le istallazioni ferroviarie complete (come a Martinsburg nel 1861 e a Fredericksburg nel 1862).  Il primo trasporto di una certa importanza fu il trasferimento dell’armata del generale sudista Bragg da Tupela sino a Chattanooga, con l’intento di invadere il Kentucky ed il Tennessee. La distanza tra le due città era di 300 chilometri, ma con il treno la distanza da affrontare aumentava sino a circa 1200 chilometri, in conseguenza del percorso ferroviario, che obbligava a scendere prima verso sud; la fanteria fu comunque trasportata con il treno, mentre l’artiglieria e la cavalleria si trasferirono su strada. Nonostante la grande differenza di distanze, la fanteria raggiunse per prima la destinazione. La vittoria confederata a Chickamauga mise l’esercito nordista sulla difensiva a Chattanooga. In loro aiuto, fu deciso il trasferimento di 22.000 uomini, completamente equipaggiati e agli ordini del generale Hooker, ma la distanza da coprire era notevole: 1970 chilometri. Vi erano comprensibili e poco velati scetticismi sulla possibilità d’esecuzione di un simile trasporto: ebbene, in meno di undici giorni il corpo d’armata arrivò a destinazione con l’artiglieria ed i cavalli; un’impresa logistica straordinaria.

E ancora la ferrovia fu protagonista nel 1864 durante la campagna condotta dal generale Sherman per la conquista di Atlanta, cominciata nel maggio 1864. Doveva essere una dimostrazione senza precedenti dell’importanza dei binari per i trasporti militari e per tutta la logistica: 100.000 soldati e 35.000 cavalli avrebbero dovuto essere trasportati lungo 760 chilometri, da Louisville ad Atlanta. La linea fu, per ben 196 giorni, periodicamente sabotata dai Confederati e subito riparata dal Corpo di costruzione federale. Sherman perse, nei continui attacchi, 17.000 uomini e giornalmente 600 tonnellate di materiale di prima necessità. Calcolò peraltro, che se non fosse stato in grado di utilizzare la ferrovia, gli sarebbero occorsi 36.800 carri trainati ciascuno da 6 muli per trasportare i rifornimenti per i suoi uomini, in considerazione del fatto che aveva già riunito approvvigionamenti per 600.000 uomini. Inoltre, la guerra di secessione vide la nascita del treno blindato, composto da locomotive e vagoni opportunamente protetti, per esempio da piastre d’acciaio, in maniera da offrire una schermatura agli uomini imbarcati, fossero essi serventi dei pezzi d’artiglieria o fucilieri, oppure gli stessi ferrovieri addetti alla conduzione del convoglio. In Europa questo conflitto venne seguito con assiduo interesse; gli Stati Maggiori delle potenze del vecchio continente presero rapidamente coscienza dell’importanza strategica dei trasporti su ferrovia. Treni blindati furono impiegati dagli Austriaci contro i Prussiani nel 1866, dai Francesi per la difesa di Parigi, nel 1870-’71, dagli Inglesi durante la guerra anglo-egiziana del 1882 e ancora da questi ultimi nel corso della Seconda Guerra Anglo-Boera in Sudafrica (1899-1902): gli inglesi controllavano le campagne su treni blindati, che in tal modo proteggevano gli isolati avamposti britannici, ma le pattuglie boere tentavano di far deragliare i convogli, mediante il brillamento di esplosivo posto sui binari. Non si può infine dimenticare il vasto impiego di treni armati, realizzati mediante l’installazione su vagoni pianali di pezzi di artiglieria di vario calibro (spesso d’origine navale), durante la rivoluzione messicana del 1911, come pure il frequente uso del mezzo ferroviario blindato effettuato dai Tedeschi nelle colonie africane agli inizi del XX secolo, per sedare la rivolta di tribù locali. Inoltre nel corso della Prima Guerra Mondiale, treni e ferrovie giocarono un ruolo da protagonisti su tutti i fronti con impieghi nel trasporto delle truppe e dei materiali, nella difesa di installazioni, nelle offensive e nella cura e sgombero di feriti. Tornando al periodo risorgimentale, si può affermare  italiana. La ferrovia sembrava infatti “legare” le regioni divise sotto diversi sovrani. Anche a livello locale l’arrivo dei binari percorsi dalla locomotiva portò novità importanti aumentando le possibilità di spostamento. Nel 1867 in particolare furono i binari una linea ferroviaria, la Roma-Firenze oggi chiamata dai ferrovieri Linea Lenta, ad essere testimoni di eventi della Campagna dell’Agro Romano per la Liberazione di Roma condotta da Giuseppe Garibaldi il quale, tra l’altro, nel suo breve periodo dittatoriale, a Napoli nel 1860 aveva decretato anche la costruzione a spese dello Stato di linee ferroviarie per 987 km complessivi.

 

La Napoli – Portici. La ferrovia Napoli-Portici fu la prima linea ferroviaria costruita in territorio italiano, nel Regno delle Due Sicilie; inaugurata il 3 ottobre 1839 dal re Ferdinando II di Borbone, era a doppio binario e aveva la lunghezza di 7,25 km. La convenzione per la sua costruzione venne firmata il 19 giugno 1836; con essa si concedeva all’ingegnere Armando Giuseppe Bayard de la Vingtrie la concessione per la costruzione in quattro anni di una linea ferroviaria da Napoli a Nocera Inferiore con un ramo per Castellammare che si sarebbe staccato all’altezza di Torre Annunziata. L’anno seguente venne costituita a Parigi una Società per la costruzione e la gestione della ferrovia. Ovviamente, la tecnologia impiegata era straniera: la progettazione, così come il capitale investito, era francese, le locomotive, di rodiggio 1 A 1, giunsero dall’Inghilterra ed erano costruite sul modello delle prime progettate da George e Robert Stephenson, nelle officine Londridge e Starbuk di Newcastle. Il resto dei materiali rotabili era stato invece costruito nel Regno delle Due Sicilie: il ferro delle rotaie proveniva infatti dalle miniere della Vallata dello Stilaro e fu lavorato nel Polo siderurgico di Mongiana, in Calabria. Le rotaie erano realizzate in ferro battuto, in moduli da 5 metri, per il peso di 25 kg per metro di lunghezza. La locomotiva che trainò il treno inaugurale, la Vesuvio, pesava 13 tonnellate e sviluppava una potenza di 65 CV alla velocità di 50 km/h, trainando 7 carrozze per un peso complessivo di 46 tonnellate. La caldaia era fasciata da liste di legno pregiato tenute insieme da quattro cerchiature in ottone. Il tender a due assi trasportava sia l’acqua che il carbone. La gemella Longridge aveva poco prima effettuato il treno staffetta. Per quanto riguarda il tracciato, la pendenza massima della linea era del 2 per mille mentre il raggio di curvatura del tragitto si attestava mediamente tra i 1300 e i 1400 metri. In realtà la linea era solo parte di un progetto più vasto: il 1º agosto 1842 veniva infatti inaugurato il tratto diramato fino a Castellammare; due anni dopo, nel 1844, la prosecuzione per Pompei, Angri, Pagani e Nocera Inferiore. Nel 1846 il Bayard otteneva la concessione anche per il prolungamento su San Severino e Avellino. Nello stesso anno il governo borbonico aveva rilasciato anche la concessione per il prolungamento della ferrovia da Nocera fino a San Severino e ad Avellino; negli anni cinquanta dell’800 furono rilasciate varie concessioni per la costruzione della ferrovia delle Puglie e per la ferrovia degli Abruzzi che avrebbero dovuto realizzare i collegamenti verso lo Stato Pontificio, a Ceprano e al Tronto e verso Bari, con diramazioni per Brindisi e per Foggia.

L’attuazione di questo progetto comportò la conversione alla produzione ferroviaria, nel 1842, di un grande stabilimento, situato a Pietrarsa, già adibito alla produzione di cannoni e proiettili d’artiglieria. Esso fu destinato alla costruzione di locomotive e all’assemblaggio del materiale rotabile (decreto reale del 22 maggio 1843). Nel 1845 le Officine di Pietrarsa vennero visitate dallo Zar Nicola I di Russia che ne restò talmente colpito che volle riprodurne la pianta per la costruzione del suo complesso industriale di Kronštadt. Anche il papa Pio IX visitò la fabbrica il 23 settembre 1849: a ricordo della storica visita i 500 operai vollero erigere una chiesa posta di fronte allo stabilimento terminata nel 1853 poi demolita nel 1919. Il 1845 è anche l’anno in cui venne costruita la prima locomotiva a vapore interamente in Italia (anche se sulla base di un modello inglese) che assunse il nome augurale di Pietrarsa. Ultimato nel 1853, il complesso di Pietrarsa fu il primo sistema industriale di tutta l’Italia; all’atto della unificazione, nel 1860, contava una forza lavoro di circa 1200 unità.

La costruzione di oltre 13.500 metri quadrati, una volta dismessa, è diventata la sede del Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa.

Nonostante gli interessanti progetti in cantiere, alla data del 1860 la rete ferroviaria del Regno delle Due Sicilie in esercizio regolare assommava a poco più di 120 km di ferrovie. Negli ultimi anni di vita del Regno (dopo il 1855) vennero approvati dal governo borbonico altri progetti di ampliamento della rete ferroviaria: al momento dell’annessione ne erano state completate 60 miglia (circa 110 km) ma questi nuovi tratti non erano ancora utilizzati.

Regno Lombardo-Veneto- L’esigenza fondamentale, nel Regno Lombardo-Veneto soggetto all’Impero Austriaco, era realizzare una ferrovia che congiungesse Milano e Venezia (che sarà detta Ferdinandea in onore dell’Imperatore d’Austria Ferdinando che ne vide i primi sviluppi), un’impresa per certi versi epica  data la lunghezza della linea e la costruzione di un ponte sulla laguna. La costruzione della strada di ferro ferrata da Venezia a Milano fu oggetto di una vigorosa controversia tra Carlo Cattaneo (1801-1869) e Giovanni Milani (1789-1862).Carlo Cattaneo, patriota (partecipò alle Cinque giornate di Milano) e fervente federalista, fu fautore di un sistema politico basato su una confederazione di stati italiani, mentre Giovanni Milani, “Ingegnere di ponti e strade”, fu incaricato della progettazione della ferrovia. Tuttavia i due personaggi entrarono successivamente in contrasto, proprio per la diversità di vedute che entrambi avevano rispetto al progetto.  Infatti, la tratta ferroviaria era stata pensata per far circolare più velocemente le merci dal porto di Venezia a Milano. In quest’ottica, l’ingegner Milani era favorevole a una linea direttissima; al contrario, il Cattaneo sosteneva che “una strada ferrata per Venezia poteva essere un affare, a patto però di abbandonare completamente l’idea di una linea direttissima nonché l’illusione di un traffico di lunga tratta di merci di importazione provenienti da Venezia”. Alla fine, prevalse l’orientamento di Cattaneo: l’ipotesi più redditizia era quella di una linea unica dal percorso sinuoso andante con un solo movimento dall’una all’altra delle città di capoluogo prossime alla direttrice principale: Padova, Vicenza, Verona e Brescia, senza trascurare i centri minori di interesse. Pertanto, fra feroci polemiche, atti giudiziari, interventi politici anche presso la corte di Vienna la realizzazione procedette faticosamente: nel 1842 venne inaugurato il tratto Padova-Mestre di 29 km, nel 1846 i tratti Milano-Treviglio di 32 km, il tratto Padova-Vicenza di 30 km e il ponte sulla laguna di Venezia.

Nel 1854 venne aperto il tratto tra Verona e Coccaglio, nell’ottica di collegare il Veneto con Milano passando per Bergamo. Nel 1840 fu inaugurata la ferrovia Milano-Monza di 12 km, l’imperatore d’Austria ne aveva concesso il privilegio alla ditta Holzhammer di Bolzano guidata dal finanziere Johann Putzer von Reibegg. Nel 1859 fu inaugurato il tratto Verona–Bolzano della linea ferroviaria del Brennero; Bolzano fu poi collegata a Innsbruck nel 1867.

 

Regno di Sardegna. Nonostante un certo fervore, manifestatosi a vari livelli, al 1848 nel Piemonte non vi era in esercizio un solo chilometro di strada ferrata. Tuttavia non tutto era rimasto fermo e le cose, una volta iniziate, procedettero velocemente. Il 18 luglio 1844, con le Regie Lettere Patenti n° 443 il re Carlo Alberto dispose la costruzione della ferrovia Torino-Genova via Alessandria, attraverso il crinale appenninico, che richiese la costruzione della galleria di valico dei Giovi, lunga 3265 metri, il cui scavo fu effettuato interamente a mano e che venne inaugurata il 18 dicembre 1853 e attivata il 16 febbraio 1854; seguiva l’apertura di altri tronchi in Piemonte che, nel 1859, aveva così collegato tra loro le frontiere svizzere e francesi con quella austriaca del Lombardo-Veneto. A differenza di altri Stati dove la progettazione era affidata all’impresa privata, a volte totalmente straniera, nel Regno di Sardegna l’impulso lo aveva dato lo Stato.

Su interessamento di Camillo Benso conte di Cavour, allo scopo di liberarsi dal monopolio inglese nel settore, nel 1853 venne fondata a Sampierdarena l’Ansaldo, industria meccanica che dall’anno successivo avrebbe avviato anche la fabbricazione di locomotive e materiale ferroviario.

 

Nasce il Regno d’Italia. Poche cose come il treno hanno cambiato la realtà e l’immaginario dell’Italia negli ultimi 150 anni. Durante il Risorgimento e subito dopo il 1860 l’arrivo della strada ferrata e l’inaugurazione delle stazioni assursero a simbolo dell’unità nazionale: non solo si scambiavano merci e idee, ma soprattutto le diverse genti della penisola potevano entrare in contatto tra di loro, dando così inizio alla formazione di un popolo nuovo. Alla sua costituzione, nel 1861, il Regno d’Italia si trovava in possesso di una rete ferroviaria dello sviluppo complessivo di km 2035 (2.189 secondo altri); di questa soltanto il 18% era di proprietà dello Stato ed il 25% in sua gestione diretta il restante 75% era ripartito in ben 22 società private delle quali un buon numero a capitale prevalentemente straniero.

L’insieme delle linee, per i motivi sopra esposti, non costituiva una rete organica e dal punto di vista della gestione versava in uno stato di reale confusione in quanto coesistevano ben 22 società private con regimi, regole e concessioni differenti; vi erano linee di proprietà statale, esercite dallo Stato stesso, linee di proprietà privata ed esercite da società a capitale privato e linee di proprietà privata ma con esercizio affidato allo Stato. Nel suo breve periodo dittatoriale Giuseppe Garibaldi, a Napoli, aveva decretato anche la costruzione a spese dello Stato di linee ferroviarie per 987 km complessivi. Per congiungere l’ex rete pontificia alle ferrovie del vecchio regno borbonico, sia sul versante tirrenico che adriatico incaricò la “Società Adami e Lemmi”, la cui concessione era stata poi ratificata dal Governo d’Italia.

Poco tempo dopo, il neocostituito governo italiano revocò la convenzione, trasferendo l’atto concessorio alla Società Vittorio Emanuele (a capitale prevalentemente francese) contemporaneamente al riscatto da parte dello Stato della concessione della rete piemontese.

Alla fine del 1864 la situazione era la seguente: vi erano 566 km di linee esercite direttamente dallo Stato, 502 km ripartite tra 14 piccole società dell’Alta Italia, 743 km della Società Lombarda e dell’Italia Centrale, 293 km della Società Livornese, 224 km della Maremmana, 171 km della Centrale Toscana, 383 km delle ferrovie Romane, 482 km delle Meridionali e appena 32 km della Vittorio Emanuele per un totale di 3396 km con progetti per ulteriori 3281 km da costruire dei quali ben 1.127 km erano di competenza della Società Vittorio Emanuele che ne aveva la concessione per costruirli in Calabria e Sicilia.

Il 14 maggio 1865 venne emanata la legge n° 2279, detta la Legge dei grandi gruppi, voluta dall’allora ministro Stefano Jacini, dei Lavori Pubblici, e da Quintino Sella delle Finanze; con essa lo Stato si proponeva di porre ordine nel caotico sistema che fino ad allora aveva caratterizzato la costruzione e la gestione delle ferrovie.

Veniva innanzitutto definita la distinzione netta tra ferrovie pubbliche e ferrovie private analizzandone l’uso e la destinazione. Venivano definite le norme per la costruzione e l’esercizio non prevedendo più sovvenzioni statali ma solo prestiti con interesse. Le concessioni dovevano essere rilasciate per legge stabilendo i rapporti in caso di riscatto anticipato o di termine della concessione e infine la partecipazione dello Stato agli utili oltre una certa soglia base. Ciò per favorire lo sviluppo ferroviario e industriale e per accorpare le numerose ma piccole società ferroviarie, esistenti soprattutto al nord ove la rete era più estesa.

Le linee principali furono affidate a cinque società concessionarie:

la Società per le Ferrovie dell’Alta Italia (SFAI) controllata dal ramo parigino di “Casa Rothschild”, alla quale facevano capo circa 2.200 km di linee;

la Società per le strade ferrate romane (SFR) (ricostituzione della vecchia omonima società del 1861) con circa 2.060 km;

la Società per le Strade Ferrate Meridionali (SFM) 1.771 km;

la Società Vittorio Emanuele, 1.474 km;

la Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde, 414 km.

In seguito a ciò i lavori di allacciamento tra i tronchi esistenti e la costruzione di nuove linee iniziarono a creare una caratteristica di rete in un certo qual modo organica, anche se oltremodo tortuosa e spesso palesemente irrazionale. Nel 1870 erano in funzione poco più di 6.000 km di linee ferrate e iniziava l’allacciamento con alcune delle reti estere; nel settembre del 1871 il traforo del Cenisio rendeva possibile l’instradamento sul territorio italiano della “Valigia delle Indie” sottraendola all’itinerario di Marsiglia.

Nello Stato Pontificio Roma era collegata con Frascati, Civitavecchia, Terni e Cassino (via Velletri), e modeste stazioni facevano da capolinea di queste linee.

Al 1872 esistevano, in Italia, poco meno di 7.000 km di linee ferroviarie complessivamente, il cui esercizio veniva assicurato da quattro Società principali per un complesso di 6.470 km:

Società per le Strade Ferrate dell’Alta Italia, km 3.006;

Società per le strade ferrate romane, km 1.586;

Società per le Strade Ferrate Meridionali, km 1.327;

Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule, km 551.

Altre linee erano divise tra varie Società minori, linee secondarie nelle quali il fine sociale era nettamente prevalente rispetto a quello economico. L’introduzione delle ferrovie come mezzo generalizzato di trasporto per persone e merci comportò l’istituzione dell’ora nazionale.

In Italia nel 1866 erano sei le ore ferroviarie (Torino, Verona, Firenze, Roma, Napoli, Palermo).

In quell’anno fu deciso di unificarle adottando il “tempo medio” di Roma (Regio Decreto n° 3224 del 22 settembre 1866).

Inoltre non per legge, ma per libera iniziativa delle principali città italiane, con motivazioni legate ai vantaggi pratici derivanti dalla concordanza dell’ora ferroviaria con quella cittadina, venne deciso di estendere l’ora di Roma alla vita pubblica e privata, diventando in sostanza un’ora nazionale.

Milano regolò gli orologi pubblici sul tempo di Roma il 12 dicembre 1866, Torino e Bologna il 1 gennaio 1867, Venezia il 1 maggio 1880 e Cagliari nel 1886.

L’ora nazionale era stata precedentemente adottata in Gran Bretagna, poi in Svezia nel 1879, che fece una scelta rivoluzionaria adottando non l’ora di Stoccolma, ma quella del meridiano di Greenwich.

 

 

Il Ruolo del Treno nella Prima Guerra Mondiale nelle Fasi più importanti della Guerra. Il secondo anno di guerra sul fronte italiano fu caratterizzato da una violenta offensiva austriaca sferrata dal saliente del Trentino e dal proseguimento delle operazioni sull’Isonzo. Franz Conrad von Hötzendorf, Capo di Stato Maggiore austro-ungarico dal 1906 al 1911 e dal 1912 al 1917, mette a punto la cosiddetta Strafexepedition (o spedizione punitiva). Nonostante il parere negativo dell’alto comando tedesco, gli austro-ungarici proseguirono nella preparazione ammassando dietro il fronte dell’attacco, da ovest a est, l’11^ Armata di Dankl e la 3^ di Köwess, per un totale di circa 200 battaglioni appoggiati da circa 1.000 pezzi d’artiglieria. Di fronte era schierata la 1a armata italiana del generale Guglielmo Pecori-Giraldi con 160 battaglioni e circa 700 bocche da fuoco. La Strafexepedition iniziò il mattino del 15 maggio 1916 su un fronte di circa 40 km dalla Val Lagarina alla Valsugana. I combattimenti si concentrarono sugli altipiani di Tonezza e Asiago, dove le truppe italiane furono costrette a indietreggiare nonostante la strenua resistenza opposta soprattutto nei settori del Coni Zugna, Passo Buole, Pasubio, Cengio, Cimone. Il 27 maggio gli attaccanti conquistarono Arsiero e il giorno dopo Asiago: l’invasione verso Schio e Bassano sembrava inevitabile. La notizia delle vittorie austro-ungariche seminò panico tra gli alti comandi italiani, e Cadorna ordinò la mobilitazione delle ultime leve, assieme alla creazione di una 5ª Armata che si disponesse tra Vicenza e Treviso al comando del generale Frugoni. Per prendere parte alla difesa del Paese arrivarono trasportati con tradotte militari ferroviarie, (condotte prevalentemente da personale del genio ferrovieri) soldati da tutta Italia; furono coinvolti anche 120 battaglioni già impegnati sull’intero fronte isontino, spostati con una complessa e magistrale operazione ferroviaria (anche in questo caso i treni impiegati erano condotti anche da personale del genio ferrovieri) che coinvolse l’intero Veneto settentrionale. Tuttavia il 12 maggio 1916 si ebbe un imbottigliamento di treni sulle linee Verona – Vicenza – Schio e Padova – Vicenza, con ritardi di oltre 10 ore nell’inoltro dei convogli. il citato rapido concentramento di rinforzi italiani fatti affluire via ferrovia da altri fronti, che in parte andarono a costituire la nuova 5a Armata schierata in pianura, permise al comando supremo italiano di arginare la pressione avversaria sull’estremo limite degli altipiani. Ai primi di giugno l’inizio di un nuovo attacco russo in Galizia costrinse Conrad a trasferire parte delle truppe schierate nel Trentino e l’offensiva si esaurì. Il 16 giugno gli italiani passarono al contrattacco e alla data del 24 luglio fu riconquistata circa la metà del terreno perduto. La Strafexepedition, o Battaglia degli Altipiani, tra morti, feriti, dispersi e prigionieri, ebbe pesanti conseguenze per entrambi gli eserciti: l’Austria-Ungheria perse circa 83.000 uomini, l’Italia circa 147.000. Sul piano strategico fu però sancita la sconfitta di Conrad, che da allora vide diminuire il suo prestigio.

Anche gli austriaci utilizzarono le ferrovie durante la Strafexepedition. Infatti, partendo dalla zona del campo trincerato di Trento, il nemico aveva sfruttato intensamente le linee ferroviarie del Brennero e della Pusteria per far affluire, nei mesi precedenti, notevoli quantità di truppe e materiali, utilizzando un abile e meticoloso lavoro di mimetizzazione che ingannò completamente il nostro Servizio Informazioni (gli attuali servizi segreti). Una particolarità della Strafexepedition fu il poco noto impiego da parte austro – ungarico di un super cannone navale da 350 mm. Infatti per sostenere la vasta offensiva il comando austro – ungarico decise di impiegare il Langrohrkanone 35 cm/L45 noto come super cannone e denominato Lange Georg (il lungo Giorgio). Il peso complessivo della bocca di fuoco e dell’affusto a culla e a piattaforma era di 74 tonnellate. Tale complesso era trasportabile solo per ferrovia e richiedeva per il suo sollevamento e la sua sistemazione in loco di una potente gru motorizzata a forma “U” rovesciata che si spostava solo su binari ferroviari. In sostanza, super cannone, gru e piattaforma erano trasportabili solo per ferrovia. Avviato al fronte via ferrovia nel marzo, l’arma transitò per l’Ungheria fermandosi alcuni giorni al poligono nelle vicinanze del Lago Balaton. Qui le prove di tiro dettero notevoli risultati, con 36 km di gittata utile. Il 25   marzo 1916 il Lange Georg giunse alla stazione di Trento. Per il super cannone era stata scelta la particolare destinazione della penisoletta di Calceranica, affacciata sul lago di Caldonazzo, in Valsugana. Diverse valutazioni avevano portato a questa decisione degli alti comandi austro – ungarici: in primo luogo la prossimità alla linea ferroviaria che tutt’oggi collega Trento a Bassano del Grappa (infatti, il cannone navale non era smontabile e trasportabile per via ordinaria ); infine, anche, la relativa vicinanza alle prime linee austriache,  che passavano poco ad est di Levico (località situata nel punto più alto del fondovalle della Valsugana a 520 m s.l.m., a 22 km da Trento) costituiva un vantaggio. Il lungo convoglio ferroviario giunse a Calceranica, nella notte tra il 3 e il 4 aprile 1916. L’obiettivo del super cannone era la cittadina italiana di Asiago in quanto sede della 34^ Divisione che difendeva l’importante settore di Vezzena tra la Valdastico e la Valsugana. In sostanza la nuova arma doveva seminare il panico nella divisione interrompendo la catena di comando e lasciando senza ordini le unità in prima linea. Dal 15 al 18 maggio Asiago fu martellata e il comando e la popolazione lasciarono la località- l’azione terminò il 18 non solo perché i colpi erano terminati, ma soprattutto perché la canna presentò dei gravi problemi tecnici alla rigatura.

 

1917, Anno della Crisi. La Disfatta di Caporetto Gli Imperi Centrali misero in campo 15 divisioni riunite nella 14^ Armata al comando del generale tedesco von Below. Cadorna e il suo stato maggiore non vollero prendere in considerazione una lunga serie di indizi e informazioni che facevano presupporre l’avvicinarsi di una grossa offensiva e quando nel mattino del 24 ottobre 1917 l’avversario attaccò nel settore dell’Alto Isonzo tra Plezzo e Tolmino la sorpresa fu totale. Grazie anche all’uso dei gas e a nuove tattiche di infiltrazione con reparti d’assalto molto ben addestrati, le linee di difesa italiane furono aggirate, le retrovie sconvolte, le linee di comunicazione telefoniche interrotte, impedendo fra l’altro il fuoco d’appoggio delle artiglierie. Nonostante episodi di valore come quelli della cavalleria a Pozzuolo del Friuli, il crollo del fronte italiano, soprattutto di quello tenuto dalla 2a armata di Luigi Capello, fu generale. Carenze nell’azione di comando, cedimento del morale dei soldati contribuirono alto sfaldamento del fronte.

Centinaia di migliaia di uomini, e di civili terrorizzati, iniziarono a ripiegare in disordine verso ovest. Il 24 ottobre 1917 la grande offensiva austro-tedesca investì marginalmente le truppe del generale Enrico Caviglia, che respinsero facilmente gli attacchi, mentre fu travolta la 19^ divisione del generale Pietro Badoglio, schierata dinanzi a Tolmino. La sera dello stesso giorno il comando della 2^ armata affidò al Caviglia la responsabilità delle tre superstiti divisioni di Badoglio e gli ordinò di iniziare il ripiegamento dalla Bainsizza. Lo sgombero dell’altopiano, condotto sotto la pressione nemica, diede luogo a dolorose perdite e sbandamenti ma Caviglia salvò il grosso delle sue truppe, nonché altre affidategli nel corso della ritirata, schierandosi il 31 ottobre sul Tagliamento con otto divisioni e portandole tutte sul Piave il 6 novembre ancora in buona efficienza. Il suo comportamento in quei giorni gli valse una medaglia d’argento con una lusinghiera motivazione; ma il 22 novembre, nel corso del riordinamento dell’esercito, con grande amarezza del Caviglia, il XXIV corpo venne sciolto. Alla data del 9 novembre gli ultimi reparti di retroguardia passarono sulla riva destra del fiume e i ponti vennero fatti saltare. Nello stesso giorno Cadorna fu sostituito da Armando Diaz nella carica di capo di stato maggiore dell’esercito. Alla guida del governo Paolo Boselli fu sostituito da Vittorio Emanuele Orlando. La rotta di Caporetto provocò nelle file italiane 10.000 morti, 30.000 feriti e 265.000 prigionieri, la perdita di circa 5.000 pezzi d’artiglieria, 300.000 fucili, 3.000 mitragliatrici oltre ad enormi quantitativi di materiali abbandonati o distrutti. Da aggiungere i gravi problemi provocati dalle decine di migliaia di sbandati affluiti nelle retrovie. Per quanto riguarda i trasporti ferroviari, essenziali durante la ritirata di Caporetto c’è da evidenziare che i giorni di Caporetto furono oggetto di un’attività frenetica per tentare di salvare il salvabile e i lavori di potenziamento delle linee intorno ai nodi di Vicenza, Treviso e Padova, approvati dal Comitato Supremo ed eseguiti tempestivamente, si rivelarono provvidenziali. Nei giorni tra il 25 ottobre e il 15 novembre 1917, sulle sole linee del Veneto furono trasportati circa un milione di persone e 50.000 carri carichi. La sola stazione di Treviso, che abbiamo visto essere un nodo importante nella rete ferroviaria del nord-est, vide un transito giornaliero di circa 60.000 persone. Per arginare l’offensiva nemica, furono mandati a sostegno delle truppe italiane anche truppe e materiali francesi e inglesi, e questo comportò un ulteriore trasporto intensissimo, con treni che si susseguivano uno all’altro, lungo la litoranea ligure, anch’essa a singolo binario. Per quanto riguarda il ruolo della Ferrovia Cividale – Caporetto c’è da evidenziare che da Cividale nel corso del 1915 fu costruita dall’Esercito e dalla Società Veneta, una ferrovia a scartamento ridotto da 750 mm, che avrebbe collegato, partendo dalla stazione di Barbetta, il paese di Caporetto, attraversando la Valle del Natisone. La lunghezza di questa linea era di 28 km, permetteva un continuo movimento di treni materiali fra le stazioni di Ponte S. Quirino, San Pietro al Natisone, Brischis, Pulfero, Stupizza, Poiana e Robic. I luoghi più significativi dove venne combattuta la battaglia di Caporetto furono l’omonima conca, le valli del Natisone e il massiccio del monte Kolovrat. L’ubicazione di Caporetto (Kobarid in Sloveno) era particolarmente strategica, trovandosi all’incrocio tra il corso dell’Isonzo e la Valle del Natisone, che porta verso la pianura friulana. Durante la Grande Guerra quindi la città funzionò da collegamento tra l’interno del paese e la complessa organizzazione del IV^ Corpo d’Armata, la Grande Unità del Regio Esercito all’epoca dispiegata tra la vallata e le montagne sovrastanti. L’Esercito Austroungarico voleva sfondare in direzione della stretta di Saga per raggiungere Tarcento e l’Alto Tagliamento, uscendo dalla testa di ponte di Tolmino, risalendo l’Isonzo fino a Caporetto, impadronendosi della testa della Valle del Natisone e sfondando fino a raggiungere Cividale e Udine. La disfatta di Caporetto, tragica tappa della nostra guerra, come abbiamo già in precedenza visto,  diede avvio all’arretramento sino al Piave, imponendo la ritirata del nostro Esercito e dei nostri Ferrovieri, che proprio da Caporetto, da Cividale, e da tutte quelle linee del Friuli dovettero abbandonare stazioni, caselli, rimesse e magazzini, nel contempo salvando il materiale di maggior pregio e valore, recuperando le locomotive in condizioni migliori, le carrozze, gli attrezzi e tutto quello che si poteva caricare sui treni. La desolazione delle linee ferroviarie, molto spesso dilaniate dalle granate e dalle bombarde nemiche, documentava anche la sconfitta ferroviaria illustrata nelle molte fotografie scattate dall’Esercito Austroungarico. Questa disfatta provocò alla Società Veneta una immediata ripercussione, infatti la Ferrovia Cividale – Caporetto a Scartamento Ridotto, costruita dalla citata Società Ferroviaria, venne sgomberata a partire dal mattino del 25 ottobre. Grossi quantitativi di materiali e forniture provenienti dai magazzini militari della zona furono trasportati alla Stazione di Cividale, per essere avviati verso Udine. Lo sgombero terminò alla sera del 26 ottobre. Gli austriaci in breve tempo ripararono i danni della linea e del ponte sul Torrente Torre, che era stato distrutto dall’Esercito Italiano in ritirata facendone saltare un’arcata. Il servizio venne ripristinato solo un mese più tardi, il 24 novembre, operazione che permise l’effettuazione di alcune corse per treni ordinari. La linea per il resto venne utilizzata ai fini militarie logistici da parte dell’Esercito Austroungarico fino all’Armistizio del 4 novembre 1918.  La reazione del paese di fronte al disastro, il più grave della storia militare italiana, e al rischio di un’invasione di tutta la pianura padana da est e da nord, fu immediata e grazie anche all’appoggio degli alleati, che iniziarono a far affluire truppe a partire dal 30 ottobre, il nuovo comando supremo italiano riprese il controllo della situazione. Il fronte ora si stendeva dallo Stelvio al Garda, alla zona orientale dell’altopiano di Asiago, al Brenta, al settore del Monte Grappa fino al Piave ed era presidiato dal III corpo d’armata, dalla 1^, 4^ e 3^ Armata. L’avversario era schierato con il gruppo d’armate di Conrad a nord (10^ e 11^ Armata), la 14^ di von Below e il gruppo d’armate di Boroëvić (1^ e 2^). A partire dal 10 novembre gli austro-tedeschi ripresero gli attacchi sull’altopiano di Asiago, due giorni dopo sul Piave e poi sul Grappa, ma le truppe italiane riuscirono a mantenere le posizioni.

 

Il 1918 dalla Battaglia del Piave o del Solstizio (15 – 23 giugno 1918) alla Battaglia di Vittorio Veneto Nei primi mesi del 1918 proseguì l’opera di razionalizzazione della produzione bellica e di riorganizzazione dell’esercito, incrementando, anche, la collaborazione con gli alleati dell’Intesa. Azioni minori si svolsero in primavera nel settore Tonale-Adamello, sull’altopiano di Asiago e sul basso Piave. In febbraio avviene cosiddetta Beffa di Buccari (un’incursione militare effettuata contro naviglio austro-ungarico nella baia di Buccari – in croato Bakar -, svolta da incursori della Regia Marina su MAS nella notte tra il 10 e l’11 febbraio 1918, durante la prima guerra mondiale. Nonostante le limitate conseguenze materiali, tale azione ebbe l’effetto di risollevare il morale dell’Italia, messo a durissima prova dallo sfondamento di Caporetto di alcuni mesi prima). Da parte austriaca, sia l’imperatore Carlo, sia il suo Capo di Stato Maggiore Von Arz erano ormai consapevoli del progressivo deterioramento delle condizioni del loro esercito, ma gli alleati tedeschi necessitavano di offensive d’appoggio per poter mantenere l’iniziativa sul fronte occidentale. Fu deciso un attacco generale contro l’Italia partendo dal saliente del Trentino e dal Piave. A nord si schierò il gruppo d’armate del Tirolo, comandato da Conrad von Hötzendorf, con la 10^ e 6^ armata (sul fronte dello Stelvio – Trentino – Monte Grappa, con limite di settore a Fener), a est il gruppo d’armate del Piave, guidato da Boroëvić, con la 6^ e 5^ armata (con limite di settore il Ponte della Priula). La gigantesca offensiva doveva svolgersi nel tratto fra la Val d’Astico e il mare. Il piano prevedeva una manovra a tenaglia con uno sforzo principale a cavallo del fiume Brenta, tendente a sfondare il fronte montano, raggiungere la pianura fra Vicenza e Castelfranco per prendere alle spalle le armate italiane schierate sul Piave, mentre la parte meridionale della tenaglia, costituita dal Gruppo di Armate dell’Isonzo, con un attacco coordinato e contemporaneo a quello montano, aveva il compito di colpire Treviso e raggiungere Padova. In sostanza era un “ultimo sforzo” per costringere l’Italia alla resa. Sullo scacchiere italiano, le forze austriache agli ordini del generale Von Arz, comprese le riserve, erano costituite da 60 divisioni con 7.500 pezzi d’artiglieria. Tali forze erano fronteggiate, da ovest verso est, dalla 7^ e 1^ armata dallo Stelvio all’Astico, 6^ e 4^ sugli altipiani, 8^ e 3^ da Pederobba al mare. In totale 59 divisioni, comprese 3 inglesi, due francesi e una cecoslovacca ancora in addestramento.

Con anticipo di due giorni, era stato previsto, inoltre, un attacco al Passo del Tonale (operazione Lawine), accompagnato da azioni diversive nelle Giudicarie e in Val Lagarina allo scopo di attirare le forze italiane in quel settore del fronte. Ma il generale Diaz non cadde in inganno. L’ambizioso piano austro – ungarico, se condotto con unità di comando, avrebbe potuto consentire all’esercito avversario di raggiungere la pianura dopo uno o due giorni di combattimenti, ma l’antagonismo esistente fra il Conrad e il Boroëvić, due grandi comandanti, ciascuno dei quali voleva avere l’onore di decidere le sorti della battaglia, lo trasformò in due offensive condotte con forze pressoché equivalenti e quindi incapaci di raggiungere il successo sperato. Veniva ignorato un principio fondamentale: quello della gravitazione delle forze da concentrare sul tratto più debole del dispositivo nemico, come avvenne invece nell’ottobre del 1917 a Caporetto. L’offensiva non giunse inaspettata: i comandi italiani, che da tempo avevano compreso da molteplici segnali le intenzioni nemiche, a queste uniformarono le contromisure da prendere. Alle ore tre nella notte del 15 giugno 1918 iniziavano le due operazioni “Radetzky” (sull’Altopiano di Asiago e sul Monte Grappa) e “Albrecht” (contro il Montello e il Basso Piave) con un breve ma potentissimo fuoco di artiglieria con l’impiego anche di granate a gas. Questa volta l’artiglieria italiana, ricordando l’amara lezione di Caporetto non si fece sorprendere, ma aprì immediatamente il fuoco di contro preparazione, anticipando in alcuni settori del fronte il fuoco nemico, provocando sensibili perdite nel dispositivo di attacco avversario, ai pontoni di barche montati sul Piave e sui centri di comando. La pronta e decisa reazione delle nostre Divisioni 47^, 48^, 50^, 57^ e 60^, dopo violentissimi contrattacchi, il 22 giugno, costrinse gli austriaci a ritirarsi dal Montello e ripassare il Piave sotto l’incessante fuoco delle nostre artiglierie. L’Alto Comando Austriaco, la notte del 23 giugno, per difficoltà di alimentare lo sforzo a causa del Piave in piena e con i ponti ed i traghetti continuamente battuti dal tiro implacabile delle nostre artiglierie e dall’aviazione, vista l’impossibilità di sfondare nel settore del Piave, ordinava, su tutta la fronte, la sospensione dell’offensiva e il ripiegamento sulla sponda sinistra del fiume. L’esercito austro-ungarico usciva dalla lotta profondamente scosso ed indebolito.

 

 

La Battaglia del Solstizio o Seconda Battaglia del Piave fu l’ultima grande offensiva sferrata dagli austro-ungarici nel corso della prima guerra mondiale. Essa coincise con la fase di maggior sforzo sotto l’aspetto ferroviario, in cui i numeri diventano impressionanti. Durante l’offensiva austriaca dall’Astico al mare (28 maggio – 15 luglio 1918), nei soli giorni tra il 16 e 26 giugno, furono trasportati 240.000 uomini, 27.000 quadrupedi, 6.000 carriaggi e cannoni, oltre al servizio dei treni ospedale. Le forze austro-tedesche erano uscite molto debilitate dalle paurose perdite subite nella battaglia del Piave ed analogamente in difficoltà anche sul fronte occidentale; ciò concorse ad inasprire i contrasti multietnici dell’esercito asburgico (formato da austriaci, ungheresi, croati, boemi, sloveni polacchi e bosniaci), provocando il progressivo sfaldamento dello stesso. I comandi alleati, fin dal trionfo della resistenza sul Piave, fecero pressioni, con il contributo di uomini e mezzi, allo stato maggiore italiano per riprendere l’iniziativa contro l’agonizzante nemico. Dopo vari ritardi, volti ad assicurare l’adeguata preparazione delle sue truppe il 24 ottobre 1918 iniziò l’offensiva finale italiana. Gli attacchi furono concentrati sul Montello e sul Grappa, per dividere le forze austriache del Trentino da quelle del Piave. Dopo due giorni di aspri combattimenti, resi difficili dalle continue piogge, che avevano contribuito ad ingrossare le acque del Piave, i soldati italiani, dopo un primo momento di difficoltà, attraversarono il fiume e ebbero la meglio sulla resistenza nemica. In questo settore l’avversario si ritirò verso Vittorio Veneto a partire dal giorno 29. A nord Rovereto fu raggiunta il 2 novembre e Trento il giorno dopo, così come Trieste ad est. Il massiccio attacco in forze condusse l’esercito italiano fino a Vittorio Veneto, ove conquistò la vittoria decisiva, travolgendo e tagliando in due le armate di un impero che di fatto aveva già cessato di esistere come entità politica. Trento e Trieste vennero liberate e, ad un’Austria-Ungheria ormai in piena dissoluzione, non restò altro che chiedere l’armistizio, firmato il 3 novembre 1918 a Villa Giusti, presso Padova e alle ore 15 del 4 novembre 1918 le ostilità su tutto il fronte italiano ebbero finalmente termine. Disse il generale Badoglio, a proposito dell’accordo appena siglato: “Per l’Italia è la fine della guerra, per l’Austria è la fine di un grande impero“.  Durante la preparazione per l’offensiva di Vittorio Veneto, in poco meno di un mese furono spostati altri 320.000 uomini e 42.000 quadrupedi e 8.500 carriaggi e cannoni, oltre ai materiali vari. In tale contesto furono costruiti centinaia di Piani Caricatori Fissi in muratura, nelle stazioni, per lo scarico e carico di materiali e mezzi. Per il supporto di munizionamento furono utilizzati una media di 400 carri al giorno, con punte di 600. Infine, durante la battaglia finale vera e propria (25 ottobre – 4 novembre 1918) furono trasportati 140.000 uomini, 8.000 quadrupedi e 1.600 cannoni e carriaggi. Il trasporto di munizioni segnò, in quei giorni, una media superiore ai 600 carri al giorno. In contemporanea, il movimento dei treni ospedale e sanitari ebbe una media di 17 treni al giorno, con una punta di 37 il 31 ottobre. Per quanto riguarda la Linea Ferroviaria Conegliano – Vittorio Veneto (già Serravalle – Ceneda), c’è da evidenziare che come molte altre ferrovie, questa servì inizialmente al solo Esercito Italiano, prevalentemente per rifornire le guarnigioni del Cadore che giunte a Serravalle – Ceneda proseguivano poi verso il Cadore. Ma poco dopo gli eventi di Caporetto, la Società Veneta, impossibilitata a far ritirare il materiale rotabile lungo la ferrovia carnica, a causa della distruzione del ponte sul fiume Tagliamento, sgombrò il prima possibile grazie all’opera eroica dei suoi Ferrovieri la Linea Conegliano – Serravalle, abbandonandola in seguito al nemico. Di questa Linea Ferroviaria furono incendiati e demoliti i fabbricati e gli scali, le rimesse ed alcuni caselli. Con la ritirata dell’Esercito Italiano verso il fronte occidentale, anche i Ferrovieri dovettero abbandonare le linee occupate, in particolare cercando di salvare il salvabile, le locomotive e i vagoni che venivano inviati in linee più sicure. L’Esercito Austroungarico, forte dell’avanzata verso il Piave, iniziò con le proprie Compagnie Ferrovieri a delineare una nuova rete ferroviaria di confine cercando di collegare le ferrovie esistenti, abbandonate dalle Società Italiane, a reti a scartamento ridotto di tipo Decauville per garantire   la movimentazione delle proprie armate e delle proprie artiglierie, nonché per dare impulso all’economia, all’industria e alla popolazione civile. Da Udine a Conegliano furono ricostruiti 5 ponti fluviali, ripristinati intere linee e fabbricati di pertinenza delle ferrovie. Sulla linea Udine – Sacile – Conegliano vi erano parecchi binari e scambi distrutti o danneggiati. A Sacile fu riscostruito il ponte sul Livenza a due binari con travate in legno lunghe 24 metri. Una volta riattivata la Linea venne utilizzata oltre che per scopi di guerra anche dalla popolazione civile. Fin dai primi giorni della riattivazione, tale opera veniva colpita di continuo dalle artiglierie italiane posizionate sul Montello e da improvvise incursioni dell’aviazione. Per queste continue interruzioni, Il Comando Austriaco ordinò la costruzione di un nuovo raccordo che collegasse direttamente Vittorio Veneto, senza passare per il nodo di Conegliano (17 km, a scartamento ordinario). Questa ferrovia, abbandonata dagli austriaci in ritirata nel 1918 (a seguito della Battaglia di Vittorio Veneto), cessò di funzionare nel secondo semestre del 1923, non venendo assorbita nella rete statale. Da questa ferrovia di collegamento si distaccavano altre piccole Decauville, costruite successivamente, che con brevi percorsi congiungevano i centri vicini, le stazioni teleferiche ed i magazzini. Aperte fra il maggio ed il giugno 1918 ebbero breve vita. Nonostante curve strettissime, il piccolo armamento, lo scartamento ridotto permisero comunque l’esercizio giornaliero di numerosi convogli materiali e qualche sporadica corsa per viaggiatori. I fabbricati di servizio, costruiti in legno, e le rotaie, che posavano su scarne traversine, vennero abbandonati già a fine guerra, per essere del tutto rimossi pochi anni dopo.

 

L’Impegno  Ferroviario FS in Tutta la Guerra in Cifre

Complessivamente, tra il 1915 e il 1918 furono effettuati circa 50.000 treni trasportando:

• 15 milioni di uomini; •1.300.000 quadrupedi; •350.000 tra veicoli e cannoni, 1.820.000 tra feriti e ammalati; •22 milioni di tonnellate di viveri, foraggi, munizioni e materiali vari.

Coinvolgimento in tutta la Guerra del Personale FS

Su 156.000 ferrovieri in servizio, 13.000 furono richiamati alle armi e 70.000 mobilitati al servizio delle forze armate. I ferrovieri caduti in combattimento furono 1.080 e tra essi si contarono due medaglie d’oro (Enrico Toti e Emmanuele Ferro), 76 d’argento, 53 di bronzo. In servizio sulle linee del fronte caddero altri 116 ferrovieri portando a 1.196 il totale dei caduti. Molte vittime si ebbero tra il personale navigante che operava sui navigli che assicuravano i trasporti nella zona marittima e fluviale tra il delta del Po, Venezia, Portogruaro e Marano.

 

 

 

IL Genio Ferrovieri nella Prima Guerra Mondiale L’opera svolta dal personale del genio ferrovieri a fianco dei ferrovieri civili nei grandi trasporti strategici fu notevolissima. In sintesi il 6° Reggimento fornì una partecipazione imponente che si riassume: nella costruzione di 147 Km di linee ferroviarie complete di opere d’arte e in 600 Km di decauville; nel ripristino di 144 ponti; nel trasporto di Grandi Unità da un settore all’altro del fronte. Dopo lo scioglimento delle unità mobilitate, al termine della grande guerra, il Reggimento venne ricostituito con la denominazione di Reggimento Genio Ferrovieri. La nascita ufficiale di questo corpo risale al 30 settembre 1873 con R.D. n°195, quando la 14a e 10a Compagnia del Genio Zappatori furono riunite ed identificate come Brigata Ferrovieri del Genio, con sede a Torino e a Roma. Con R.D. del 13 agosto 1910 la Brigata divenne Reggimento Ferrovieri Genio (6^). Con la guerra in Libia (1911) il Reggimento gestì e realizzò i collegamenti ferroviari tra Tripoli e Ain Zara. Alla vigilia della Prima Guerra Mondiale ogni Compagnia del Reggimento ferrovieri disponeva di un parco costituito da 2 carri merci modello A e B ed una “carretta” (carro merci per trasporto di vario materiale) da Battaglione. Il caricamento dei carri a mod. A e B era pressoché lo stesso ed era costituito da strumenti e materiali per armamento ferroviario. I carri mod. A avevano anche strumenti per tracciamento e livellazione delle ferrovie, mentre quelli mod. B materiali per mine e demolizioni. Alle Compagnie potevano inoltre essere assegnati materiali del magazzino di reggimento per la costruzione e l’esercizio di linee a scartamento ridotto, per ponti metallici, piani caricatori scomponibili, apparati per l’illuminazione, battipali, argani, etc. Qualora necessari, tali materiali venivano caricati su carri ferroviari, per la costituzione di un “treno parco” o di “sezioni di treno parco”. Con i ponti metalli scomponibili potevano essere realizzate strutture di lunghezza multipla di 3 m, sino ad un massimo di 45 m. Per la lunghezza massima, le due travi realizzate, a doppia parete, potevano raggiungere l’altezza di 5,90 m. La posa in opera di tali pareti veniva in genere effettuata per varamento, con l’impiego di un apposito avambecco.

Nel 1915 i ferrovieri operarono nel basso Isonzo per il ripristino di ponti ferroviari, per il potenziamento di stazioni, tramite la posa di scambi e binari, per la costruzione di piani caricatori , edifici e baracche, inerenti il servizio ferroviario.

Significativi i lavori per l’ampliamento della stazione di Tolmezzo e, soprattutto, quelli effettuati nella stazione di Chiusaforte, che consentirono di “avvicinarsi” al ponte del Ferro, utilizzando la ferrovia; le artiglierie di grosso calibro, precedentemente venivano infatti scaricate presso la stazione della Carnia, proseguendo, poi, per via ordinaria, con tempi assai lunghi.

Spesso i ferrovieri furono anche impegnati in attività di competenza delle altre specialità: i ferrovieri della 2^ Compagnia, in Val Fella, all’inizio della guerra, effettuarono perforazioni e sistemazioni di opere in caverna nonché tracciamento di mulattiere; inoltre, in occasione di un violento attacco austriaco a Sella di Solagna, imbracciarono le armi, costituendo l’unico reparto a disposizione del comando di settore.

Nel 1916 la 13^ Compagnia del Reggimento, assegnata al Corpo di Spedizione Italiano in Albania, dopo aver superato notevoli difficoltà, riuscì a risalire con zattere il corso della Voiussa, spingendosi fino a Ciflik Idris, ove trasse in salvo alcune unità dell’esercito serbo, giunte ormai allo stremo delle forze.

Fino alla ritirata del 1917 continuarono i lavori di armamento e di ripristino dei binari, di ampliamento delle stazioni, di prolungamento dei piani caricatori. Il personale di esercizio di linee ordinarie e Decauville fu impiegato a mantenere l’esercizio di alcuni tratti di linea della zona di operazione. Due Compagnie furono impiegate, in Albania, nell’esercizio di 60 km di binario Decauville.

Nel 1917, nel pieno della battaglia della Bainsizza, i ferrovieri costruirono ponti metallici sull’Isonzo.

Nella ritirata del 1917 i ferrovieri furono impiegati nella distruzione degli impianti fissi e delle maggiori opere d’arte ferroviarie sull’Isonzo, sul Tagliamento e su altri corsi d’acqua, nelle zone cedute agli austriaci. Lavori particolarmente impegnativi di ricostruzione di binari e di impianti ferroviari furono affidati alle truppe del Genio Ferrovieri, sulla base di un programma della Direzione Trasporti. Fra questi lavori citiamo la progettazione e la costruzione della linea Castelfranco-Asolo, di oltre 10 km, che fu intrapresa dall’8a Compagnia ferrovieri a ritmi assai sostenuti, con impiego di materiali di recupero e mezzi speditivi. Nello stesso periodo fu dislocato a Castel Maggiore, presso Bologna, un distaccamento dell’8a Compagnia ferrovieri per la costruzione di un fascio di 15 binari per il parco ferroviario delle truppe inglesi. In tale occasione, fu messo in opera materiale d’armamento costituito da rotaie e scambi speciali a suola larga, arrivato direttamente dall’Inghilterra. La stessa 8a Compagnia fu altresì impegnata a San Cataldo (Modena) per l’armamento di fasci di binari per il progetto parco ferroviario dell’Intendenza Generale del Comando Supremo. Il materiale d’armamento utilizzato in questi casi era spesso costituito dalla demolizione di binari non indispensabili, esistenti nelle stazioni della linea Bologna-Milano.

Per le notevoli esigenze di movimento dei treni connessi con la ricostituzione delle Armate depauperate durante la ritirata del 1917, numerose aliquote di personale delle Sezioni Esercizio Linee del Genio Ferrovieri furono date in rinforzo alle Ferrovie dello Stato.

Per completezza di informazione di seguito descrivo l’impiego dei Treni Armati dell’Esercito sempre condotti da personale del genio ferrovieri.

Dal 1915 il Regio Esercito impiegò sul fronte del Carso alcune batterie armate di cannoni di origine navale 152/40 installati a coppie su pianali ferroviari, poste alle dipendenze dello Stato Maggiore del R.E. basate a Monfalcone. Il Regio Esercito si interessò a questo tipo di armi solo dopo aver ricevuto in prestito, dall’esercito francese, alcuni cannoni ferroviari da 340/45. Avendo avuto l’opportunità di constatarne l’efficacia in azione, si decise di incaricare l’Ansaldo di progettare un affusto ferroviario per installarvi un cannone di grande potenza. I pezzi prescelti per l’installazione furono i 381/40 Mod. 1914 che la ditta stessa aveva allestito per le navi da battaglia classe “Francesco Caracciolo”, la cui costruzione era stata sospesa all’inizio delle ostilità. Il primo di questi cannoni venne approntato all’inizio del 1917. Tali cannoni (381/40) potevano, per il tiro,  essere abbassati e alzati per spostarli e pertanto per cambiare la direzione del tiro il Genio Ferrovieri costruì  dei fasci di rotaie in curvatura.

 

 

 

 

 

 

Seconda  Guerra Mondiale L’Italia entra in guerra il 10 Giugno 1940. Mussolini sa bene che l’arretratezza tecnologica e le spese sostenute per la guerra di Spagna e d’Etiopia no consentono al Paese una lunga autonomia bellica, ma giudica la guerra di breve durata e fiuta i vantaggi di sedere al tavolo della pace da vincitore. Nella primavera del 1940 il duce era convinto che i tedeschi avrebbero vinto su tutti i fronti in pochi mesi, il 10 giugno del 1940 fece consegnare la dichiarazione di guerra agli ambasciatori della Francia che era ormai sul punto di arrendersi ai Tedeschi, e della Gran Bretagna. Nei primi scontri contro la Francia, gli italiani vengono bloccati sui passi alpini. L’attacco contro il porto di Taranto evidenzia la debolezza del nostro sistema di difesa. In tale contesto, Mussolini decide di attuare una guerra parallela e avanza verso la Somalia britannica, verso l’Egitto e invade la Grecia. La seconda campagna ha importanti motivazioni strategiche. La presa del canale di Suez, infatti, aprirebbe la via ai pozzi petroliferi del Medio Oriente e renderebbe molto più veloce il collegamento con il Giappone. L’avanzata italiana verso l’Egitto si arresta dopo aver percorso solo 95 km. Gli inglesi passano al contrattacco: sfondano il fronte con il massiccio impiego di carri armati e conquistano Bengasi facendo prigionieri 100000 italiani. L’insuccesso comporta l’intervento tedesco. Gli inglesi arretrano fino a Tobruk, sempre in Libia, dove il fronte si stabilizza. Il destino dell’Africa orientale, dove, alla conquista della Somalia Britannica, gli inglesi rispondono con una controffensiva, riconquistano i territori persi e proseguono nell’avanzata. Anche sul fronte greco l’esercito non risulta vittorioso ed è presto respinto da un nemico inferiore per uomini e mezzi. La Germania deve muoversi in soccorso dell’Italia e in seguito i tedeschi invadono la Jugoslavia e la Grecia. Dopo questa sintesi del ruolo italiano nella seconda guerra mondiale di seguito saranno affrontati gli Aspetti Strategici dell’Impiego delle Ferrovie e del Trasporto Ferroviario nonché dei Ferrovieri Militari nella Seconda Guerra Mondiale comprendendo anche la campagna di Russia e la campagna di Jugoslavia.

1941 La Campagna di Russia Il Fronte Orientale rappresentò il più importante teatro bellico durante la seconda guerra mondiale, dove si videro contrapposte da una parte le forze armate della Germania nazista e dei suoi alleati contro l’Armata Rossa dell’Unione Sovietica. Questo fronte, incominciato con l’invasione tedesca, è considerato lo scenario fondamentale che decise, negli anni tra il 1941 e il 1945, la seconda guerra mondiale in Europa.  La guerra sul fronte Russo ebbe inizio il 22 giugno 1941 (Operazione  Barbarossa)con l’offensiva generale della Wehrmacht che inizialmente travolse le forze armate sovietiche, le quali subirono enormi perdite e dovettero battere in ritirata fino alle porte di Mosca. Sotto la direzione del leader sovietico Iosif Stalin tuttavia, l’Unione Sovietica riuscì lentamente a riorganizzare e potenziare le sue forze e l’Armata Rossa, dopo la grande vittoria nella battaglia di Stalingrado, terminata il 2 febbraio 1943, sferrò una continua serie di offensive che, pur a costo di forti perdite, riuscirono a indebolire gradualmente l’esercito tedesco e a liberare i territori invasi. Nel 1944-1945 infine le truppe sovietiche avanzarono inarrestabili in Europa orientale e in Germania concludendo vittoriosamente la guerra entrando a Berlino e Vienna. Con il termine battaglia di Stalingrado (che sarà descritta in modo più approfondito in un paragrafo successivo) si intendono i duri combattimenti svoltisi durante la seconda guerra mondiale che, tra l’estate del 1942 e il 2 febbraio 1943, opposero i soldati dell’Armata Rossa alle forze tedesche, italiane, rumene ed ungheresi per il controllo della regione strategica tra il Don e il Volga e dell’importante centro politico ed economico di Stalingrado (oggi Volgograd), sul fronte orientale. La battaglia, iniziata con l’avanzata delle truppe dell’Asse fino al Don e al Volga, ebbe termine, dopo una serie di fasi drammatiche e sanguinose, con l’annientamento della 6ª Armata tedesca rimasta circondata a Stalingrado e con la distruzione di gran parte delle altre forze germaniche e dell’Asse impegnate nell’area strategica meridionale del fronte orientale. Questa lunga e gigantesca battaglia, definita da alcuni storici come “la più importante di tutta la Seconda guerra mondiale”, segnò la prima grande sconfitta politico-militare della Germania nazista e dei suoi alleati e satelliti, nonché l’inizio dell’avanzata sovietica verso ovest che sarebbe terminata due anni dopo con la conquista del palazzo del Reichstag e il suicidio di Hitler nel bunker della Cancelleria durante la battaglia di Berlino. Non si può capire l’Operazione Barbarossa, il piano d’attacco all’Urss pianificato nel dicembre 1940 e messo in atto la notte del 21 giugno 1941, se non si capisce il lavoro dietro le quinte, un dietro che non è paragonabile coi “pochi” chilometri che impiegarono i tedeschi nel 1940 per circondare Francesi e Inglesi, fra Belgio e Francia, per poi impadronirsi di Parigi. Come già accennato, nulla sarebbe stato possibile senza la ferrovia, per quelle armate che di meccanizzato e corazzato avevano ben poco. Si disse che gli italiani avevano fatto 1500 km a piedi: ma altrettanti e dieci volte di più ne fecero i tedeschi quando non era possibile sfruttare un passaggio. La ferrovia è rimasta per tutta la campagna il vettore principale di approvvigionamento per il fronte e gli alti e bassi del suo funzionamento coincidevano agli alti e bassi della campagna militare. Alti e bassi che a partire dal 1942 erano sempre più condizionati dalla guerra partigiana scatenata nelle retrovie tedesche. La rete stradale e ferroviaria della Russia europea era la peggiore d’Europa. Quella ferroviaria per di più aveva uno scartamento (la distanza fra i binari) più largo di quello Europeo, ma qui oltre alle questioni strategiche potevano valere anche considerazioni di costruzione, sottofondo inconsistente etc. con le conseguenze del caso. Le linee a doppio binario erano poche e i tronchi ferroviari univano poche città e, a raggera, la regione. La maggior parte delle linee era situata a Nord (pe esempio il collegamento primario Mosca-Leningrado poi Mosca-Smolensk, Minsk-Brest, Litovsk-Varsavia o Varsavia-Cracovia), oltre alla linea ferroviaria Varsavia-Leningrado via Vilna e alla Transiberiana che procedeva verso Est e la linea Mosca-Sebastopoli (Crimea) via Kursk-Kharkov. Le strade, in genere non asfaltate, come le ferrovie avevano avuto un discreto sviluppo al tempo della prima grande guerra mondiale per le implicite ricadute strategiche, ma la situazione di tali infrastrutture dopo la rivoluzione non era positiva. Le principali armate bolsceviche si spostavano infatti a cavallo e i tempi degli scontri si misuravano sul loro passo e sui loro tempi di riposo. Le strade russe diventeranno famose da subito per il fango che attanagliava qualsiasi mezzo. Dopo la caduta della Polonia, la DR (Deutsche Reichsbahn Ferrovie del Reich) acquisì una parte della rete ferroviaria polacca nei territori sotto il suo controllo. Gli scambi commerciali ora erano diretti sul confine del Bug ma l’interconnessione fra lo scartamento europeo 1,435 mm e russo zarista 1,528 era impossibile. La Germania fu costretta a costruire due stazioni di conversione sul nuovo confine tedesco-sovietico. Una a Malaszevica (Brest-Litovsk) e l’altra a Przemsyl sulla linea per Leopoli.  L’offensiva tedesca dell’estate del 1942 (operazione Blau) verso il Caucaso, verso i pozzi petroliferi di Baku creò un ulteriore problema di trasporto per la DR che dovette subire anche i numerosi sabotaggi alla rete ferroviaria utilizzata da parte dei partigiani russi. Gercke, Capo del Trasporto dell’Esercito Tedesco, stimava in modo errato che un battaglione del genio ferrovieri poteva cambiare (riconvertire) una linea ad una velocità di 20 km al giorno. Inoltre decise (correttamente) che Il controllo del traffico non poteva più essere rimandato alla sola Centrale di Controllo Ferroviario della DR tutte le volte che si creava un collo di bottiglia o una strozzatura. Venne quindi decentrato il controllo delle Linee con la creazione di una Direzione Regionale a Rostov la Feldeisenbahndirektion e la Feldeisenbahndirektion Nr. 5 a Kaukaskaya. Invece, l’assalto a Mosca nel 1942, fallì soprattutto perché i tedeschi non erano in grado di estendere in tempo le loro linee a scartamento normale a est di Smolensk (la realtà si differenziò da quanto previsto da Gercke). In tale contesto, la Germania non riuscì a inviare le forniture militari necessarie per la terza e ultima fase di assalto.

In Russia molte azioni di sabotaggi ferroviari furono commesse dal personale ferroviario russo che, era impiegato forzamento dai tedeschi, in gran numero, per l’esercizio e la gestione delle ferrovie, per mancanza di manodopera tedesca. Circa 110.000 ferrovieri russi furono utilizzati nel solo settore del Gruppo d’Armate del Centro. In una fase successiva, gli attentati erano spesso combinati con incursioni su tutti i tipi di treni tedeschi (treni per rifornimenti, armati, tradotte e ospedale). Un estratto dal report mensile del Capo dei Trasporti del Gruppo d’Armate del Centro, per il periodo 1-31 agosto 1943, conteneva le seguenti informazioni: “Nonostante l’impiego di unità speciali di sorveglianza e allarme per la protezione delle linee ferroviarie, l’attività partigiana è aumentata del 25 % nel mese di agosto 1943 e ha raggiunto un record di 1.392 casi rispetto ai 1.114 di luglio. La media giornaliera è pari a 45 attentati. In 364 casi i binari sono stati tagliati simultaneamente in più di dieci posti. Durante la notte dal 02/03 agosto del 1943 i partigiani hanno cominciato a mettere in atto un programma di distruzione su larga scala. Oltre a questo ci sono le defezioni nella nostra organizzazione di trasporto: un intero distaccamento di sicurezza russo ausiliario di 600 uomini è passato ai partigiani. Il 17 agosto 1943 questa forza ha attaccato la stazione ferroviaria di Krulevshchizna. Usando mitragliatrici, mortai, cannoni anticarro che avevano portato con sé. Questa forza ha causato notevoli danni: perdite tedesche 240 morti e 491 feriti. Complessivamente, l’attività partigiana di agosto 1943 ha provocato danni a 266 locomotive e a 1.373 vagoni ferroviari, inoltre 160 chilometri di binari sono stati resi inutilizzabili.”  Per l’invasione della Russia la Germania ricevette l’aiuto militare di altre nazioni alleate: la Finlandia, la Romania, l’Ungheria e l’Italia che in Russia mandò il C.S.I.R. (Corpo di Spedizione Italiano in Russia). Nelle aree invase ucraine e baltiche, i tedeschi disponevano anche di volontari e vari gruppi nazionalisti come la Division Azul spagnola, la Legione dei Volontari Francesi (LVF), la Legione Croata, slovacchi, cosacchi, belgi-fiamminghi, olandesi, baltici ed altri ancora, molti dei quali inquadrati nelle varie formazioni delle SS. Il Corpo di Spedizione Italiano inviato sul fronte russo, iniziò la sua attività il 10 di luglio del 1941. Questa grande unità corrispondeva al XXXV Corpo d’ Armata del Regio Esercito. Poi dal 9 luglio 1942, e con nuovi rinforzi, subentra al Comando del C.S.I.R., l’8^ Armata o ARMIR (Armata Italiana in Russia). A partire dal 14 luglio e fino al 5 agosto 1941 le truppe vennero trasportate da Roma (52^ Divisione di fanteria Torino, da Cremona (Comando C.S.I.R.) e da Verona (9^ Divisione fanteria Pasubio e la 3^ Divisione Celere Principe Amedeo Duca d’Aosta), tramite 216 treni fino alle città, allora ungheresi ed ora rumene, di Marmaros Sziget, Felsoviso e Borsa. Da lì poi raggiunsero, superati i Carpazi Orientali, dapprima la zona di adunata in Romania e quindi il teatro delle operazioni con una marcia di centinaia di chilometri attraverso le pessime strade di Romania, Moldavia, Bessarabia ed Ucraina. Questa lunga marcia che molti reparti, per scarsità di automezzi, dovettero compiere a piedi o in sella ai cavalli, causò un certo ritardo rispetto al programma. Il comandante del C.S.I.R., il Gen. Di Corpo d’Armata Francesco Zingales, venne colto da malore durante il trasferimento e ricoverato a Vienna il 13 luglio 1941. Fu sostituito nell’ incarico dal Gen. Di Corpo d’ Armata Giovanni Messe il 17 dello stesso mese. Con l’arrivo dell’8^ Armata fu sostituito dal Gen. Italo Gariboldi. Innumerevoli furono i compiti che erano previsti per il funzionamento dei Comandi di Tappa. Per tutto il percorso dall’Italia verso il fronte, i vari Comandi di Tappa oltre alla vigilanza ed alla protezione degli impianti, delle vie ferroviarie, delle zone abitate con relativa popolazione ecc., dovevano provvedere di speciali servizi per le truppe ed ai convogli ferroviari di passaggio ed in sosta. A seconda dell’importanza, si dividevano in: Comando di Tappa Principale, Comando di Tappa Secondario e in Ufficio di Tappa Principale. Il Servizio dei Trasporti riguardava, per la campagna di Russia, principalmente quelli per ferrovia, per via ordinaria, per via aerea e per via acquea. L’ Intendenza e lo Stato Maggiore nell’ agosto 1941 richiesero la costituzione di un semplice Ufficio Trasporti per via ordinaria del C.S.I.R. Fu una operazione molto complicata sul piano logistico sia per il trasporto ferroviario, sia per il trasporto terrestre a causa del terreno montuoso tra l’Ungheria e la Romania o il terreno pianeggiante o lievemente ondulato della Bessarabia ed Ucraina. Ravvisandosi la necessità di inviare un altro contingente di truppe in Russia fu costituita, in data 1 maggio 1942 (come già indicato precedentemente) a Bologna l’8^ Armata su tre Corpi d’ Armata e con le seguenti forze: XXXV Cd’A, già in Russia con le Divisioni Pasubio, Torino, 3^ Celere , il II° Corpo con le Divisioni Cosseria, Sforzesca, Ravenna e il Corpo d’Armata Alpino con le Divisioni Cuneense, Julia, Tridentina. Di riserva la Divisione Vicenza. È  da ricordare che per le esigenze «Russia» alcuni treni-ospedale furono attrezzati in maniera particolare e ciò in considerazione del clima rigidissimo di quelle zone e del lungo viaggio da compiere. Tali Unità dovevano infatti portarsi in località vicinissime alla linea dei combattimenti ed in zone prive di adeguati rifornimenti. In tutte le carrozze furono infatti aggiunte contropareti in legno con intercapedini di materiale isolante, ed in tutti gli sportelli furono applicate speciali guarnizioni a tenuta d’aria: venne anche opportunamente potenziato l’impianto di riscaldamento. Con queste modifiche, i treni-ospedale della C.R.I. affrontarono viaggi di oltre quattromila chilometri ad una temperatura anche di quaranta gradi sotto lo zero, portandosi anche presso i fronti per sgomberare i feriti. I reparti superstiti della disastrosa campagna di Russia che rientrarono in Italia nella primavera del 1943, destarono le preoccupazioni delle autorità fasciste a causa del risentimento che i reduci avevano contro il trattamento subito dai camerati tedeschi durante le operazioni della ritirata. Per questo motivo vennero trattenuti in varie caserme in “quarantena”, con la scusa dello spidocchiamento o della ricomposizione dei vari reparti. Al termine della quarantena, prima di essere inviati in licenza, furono invitati a non raccontare le loro terribili esperienze vissute con la scusa del segreto militare. Ma ben pochi rispettarono l’invito e presto gli italiani vennero a conoscenza dell’entità del disastro. I campi e gli ospedali in URSS per prigionieri italiani furono circa 580 ed i prigionieri circa 60.000 distribuiti nell’ immenso territorio dell’U.R.S.S. Tra la fine del 1945 e l’estate del 1946 vennero rimpatriati 21.091 prigionieri. Circa 40.000 erano stati i morti per malattia, uccisi o lasciati morire. L’ annullo in gomma è della censura sovietica. Gli ultimi prigionieri italiani rimpatriati giunsero a Vienna su un treno russo per poi essere accompagnati ad Udine il12 febbraio del 1954. 1942 La Campagna di Jugoslavia

L’esercito italiano impegnò nel teatro balcanico quasi la metà delle sue forze operative; nel 1942 erano schierate in Jugoslavia, Grecia e Albania 31 delle 66 divisioni considerate operative; il maggior numero di soldati italiani durante la seconda guerra mondiale fu in servizio proprio nel teatro balcanico che in teoria non era considerato un’area di guerra attiva. L’alto comando e la dirigenza politica ritennero che i compiti delle truppe fossero sostanzialmente simili a quelle di una “occupazione coloniale” di cui ufficiali e soldati avevano molto esperienze precedenti nelle campagne d’Africa; quindi la propaganda e la retorica dei comandi e del regime esaltarono fin all’inizio i concetti di “superiorità razziale”, di civiltà e modernità militare degli italiani rispetto alle popolazioni slave, considerate barbare, primitive e brutali, si cercò di enfatizzare il pericolo del “comunismo slavo”. La realtà della guerra tuttavia ben presto rese irrilevanti e controproducenti questi concetti della propaganda inculcata alle truppe; i partigiani si rivelarono sempre di più molto pericolosi, abili e ben armati, capaci di ottenere crescenti successi; di conseguenza il morale delle truppe decadde costantemente e l’efficienza dell’azione repressiva fu sempre modesta. La capacità militare e la violenza della macchina bellica tedesca si rivelò molto superiore; i soldati tedeschi, in particolare nei primi anni, erano profondamente convinti della loro superiorità tecnologica, militare e razziale e fortemente ideologizzati, e mostrarono una grande carica di brutalità e di efficacia repressiva. Il confronto con la superiore macchina bellica tedesca accentuò la frustrazione e la depressione dei soldati italiani che, insufficientemente addestrati ed equipaggiati, furono dislocati dai comandi in presidi statici disagevoli e isolati senza essere in grado di impedire la crescita delle azioni partigiane. Le continue imboscate, le perdite e la mancanza di reali motivazioni per un impegno bellico ritenuto insensato dalla maggior parte dei soldati, minarono la disciplina e la coesione dei reparti. I partigiani e la popolazione dei territori occupati in generale davano un giudizio negativo delle truppe italiane di cui non temevano l’efficienza bellica e la capacità repressiva al contrario del pauroso rispetto che incutevano i tedeschi; nelle fonti jugoslave si trova l’espressione “occupazione allegra” (vesela okupacija) per indicare il sistema di dominio instaurato dagli italiani che venivano anche chiamati spregiativamente žabari, “mangiatori di rane”. Le direttive degli alti comandi italiani sul posto, in particolare la famosa “Direttiva C3” del generale Roatta diramata il 1º marzo 1942, confermano che le disposizioni operative fornite all’esercito italiano richiedevano un comportamento brutale contro la resistenza; in generale inoltre gli alti ufficiali, come il generale Mario Robotti in una nota del 4 agosto 1942, esigevano una maggiore aggressività e durezza alle proprie truppe. Nel complesso, secondo Giorgio Rochat, i reparti italiani tennero il comportamento meno brutale tra le forze in campo impegnate in una guerra particolarmente crudele come quella nei Balcani; tuttavia le azioni dell’esercito nelle operazioni antiguerriglia furono caratterizzate dalla fucilazione immediata di partigiani e sospetti, dalla cattura di ostaggi, dalla confisca e depredazioni di beni dei civili ritenuti legati alla resistenza, dalle devastazioni e gli incendi^– Per la pratica del saccheggio e dell’incendio messa in atto sistematicamente durante le campagne repressive in Croazia, Bosnia e Montenegro, gli italiani divennero per i partigiani, i palikući, “bruciacase”.

La rete ferroviaria Jugoslava, escludendo le pianure dell’interno, non soggette alla giurisdizione militare italiana, era costituta da un asse principale, nord sud lontano dal mare, Lubiana, Novo Mesto, Karlovac o Carlobago, Ogulin, Gospic, Gracac, Knin (o Tenin) e termine della ferrovia a Spalato sul mare. Si congiungevano a questa linea (da Ogulin: da Fiume a Spalato via Ogulin erano 320 Km), le città di Sibenik e Sinj da Spalato. Trieste si collegava a Lubiana sul II asse ferroviario Lubiana -Postumia (Italiana dal 1920) – S. Pietro – Fiume (la ex asburgica meridionale). La linea ancor più a sud di Cattaro, Ragusa (Dubrovnik), Mostar, Sarajevo era a scartamento ridotto ed era solo parzialmente in zone controllate dalle Divisioni Italiane (vedi Montenegro). La Ferrovia Lubiana Spalato attraversava comunque zone impervie, con andamento tortuoso e con notevoli dislivelli e continue interruzioni per neve e per i sabotaggi dei partigiani. Il tratto Gracac-Knin (il peggiore) veniva spesso chiuso per scontri con le popolazioni locali. La ferrovia correva in territorio smilitarizzato secondo gli accordi del 20 maggio 41. Nel Giugno del 41 la 2° Armata Italiana stava progressivamente ritirando le sue truppe dalla Croazia quando, il 27 luglio, scoppiò una rivolta nella Lika Serba (Regione Croata con una numerosa popolazione di origine Serba) contro i croati ivi dislocati. I serbi occuparono la città di Gospic ed altre località minori e minacciarono Gracac (Gli ustascia croati si erano distinti per eccidi di massa oltre che contro le minoranze serbe e musulmane anche verso gli ebrei). Per evitare che la situazione degenerasse la Divisione Sassari venne spostata da Sebenico (Sibenik) a Knin (in Croazia al confine con la Bosnia e con una popolazione mista Serbo Croata e Bosniaca), senza trovare resistenza da parte dei Serbi. Per questi motivi e per prevenire altri scontri tra le diverse etnie e religioni, la 2° Armata ricevette l’ordine di occupare l’intera fascia smilitarizzata e di assumere il controllo del tratto della linea Ogulin, Gospic Gracac, Knin. La rivolta per il momento ebbe fine. Il 21 agosto il Poglavnik (la guida) Ante Pavelic (Ante Pavelić è stato un politico croato, fondatore del movimento nazionalista degli Ustascia e Guida dell’autoproclamato “Stato indipendente di Croazia” dal 1941 al 1945) è costretto ad accettare il potenziamento della presenza italiana in Croazia, a scapito della sua sovranità. Per il potenziamento della protezione della linea venne esaminato un piano che introduceva treni armati a partire da ottobre (41).
	Da agosto 42 entrarono in servizio le autoblindo ferroviarie AB40 e AB41, le 41 avevano in più una mitragliatrice Breda Mod. 38 da 8 mm in postazione contraerea ed erano dotate di un proiettore fisso posto sul lato sinistro della torretta (per le AB40) o su quello destro (per le AB41). Ai mezzi erano stati sostituiti i pneumatici (che restavano appesi al fianco) con ruote ferroviarie. Il cambio con la gommata non richiedeva troppo tempo. Delle caratteristiche proprie di questo mezzo, quando opera su strada ferrata a favore solo: corazzatura (leggera), inversione di moto, massa di fuoco in tutti i sensi. Contro: impossibilità ad operare contro formazioni partigiane dotate di armi pesanti e mai di notte quando diventava un facile bersaglio. Il 15 maggio 1942 i mezzi costituirono una Compagnia autonoma autoblindo ferroviarie che impiegava del personale del Genio Ferrovieri (ufficiali e sottufficiali) per la gestione ferroviaria e dell’arma di cavalleria per mitraglieri e meccanici. L’organico del reparto consisteva in un comando compagnia, con due blindo, e due plotoni con 4 macchine, per un totale di 10 mezzi. L’attività in Slovenia e Dalmazia ebbe inizio dal 5 agosto 1942 con impiego similare a quello dei treni con prevalenza di avanscoperta sul treno programmato. La circolazione di questi mezzi era assoggettata alla segnaletica ferroviaria in quasi tutti i casi (Si circolava su binario unico in coincidenza con altri trasporti) e operava in squadre di due mezzi (in testa e in coda).

Uno degli argomenti che fino ad oggi è stato trattato solo marginalmente nei libri di materia ferroviaria e nelle riviste specializzate riguarda i rotabili di proprietà delle Ferrovie dello Stato (F.S.) finiti in Jugoslavia.
Tra i principali motivi di questo passaggio si possono annoverare cause belliche ed il susseguirsi di ripetuti sconvolgimenti dei confini italiani orientali, dapprima nel 1918 con la dissoluzione dell’Impero Austro-Ungarico, poi nel 1945 con la fine della seconda guerra mondiale e nuovamente nel 1954, con la fine del Territorio Libero di Trieste.
Questi cambiamenti, causa di tanta sofferenza nelle popolazioni di nazionalità diversa che convivevano, e che tuttora convivono nei territori in questione, hanno comportato anche uno spostamento tra Stati e tra amministrazioni ferroviarie susseguitesi nei decenni, dei mezzi rotabili intesi sia come “prede belliche” sia a titolo di riparazione dei danni di guerra.
Uno dei paesi storicamente più legati al sistema ferroviario italiano fu sicuramente la Jugoslavia, paese confinante con l’Italia lungo i margini nord-orientali, che nel 1991 si dissolse in vari stati, la Slovenia, la Croazia, la Bosnia-Erzegovina, la Macedonia e successivamente, nel 2006, la Serbia e il Montenegro e per concludere, nel 2008 con il Kossovo, tuttora non riconosciuto come stato indipendente da molti paesi, compresi alcuni stati membri dell’Unione Europea. Le ragioni di questo legame vanno ricercate nella storia: i territori dell’ex Impero Austro-Ungarico, tra cui una parte dell’odierna Slovenia, passarono all’Italia nel 1918 e rimasero sotto il controllo italiano fino al 1945.
In questo breve, ma per le Ferrovie italiane intenso e significativo periodo, caratterizzato dal loro rilancio e sviluppo, anche le zone lungo gli allora confini orientali non furono escluse da importanti cambiamenti in ambito ferroviario. In particolare, si annovera l’elettrificazione delle linee, l’introduzione della trazione elettrica, sia con locomotori elettrici che elettromotrici, l’utilizzo di locomotive a vapore F.S. di costruzione italiana, che sostituivano o integravano quelle di origine austriaca ivi già presenti e l’avvento delle prime automotrici a combustione interna. Tutti questi cambiamenti avrebbero influito considerevolmente anche sull’evoluzione e lo sviluppo delle Ferrovie jugoslave nel dopoguerra. Svariati rotabili delle F.S. passarono all’amministrazione jugoslava, facendo perdere così, almeno in apparenza, ogni loro traccia. Attingendo agli archivi italiani nonché a quelli croati, sloveni e federali jugoslavi (ora serbi), sono emersi alla luce interessanti documenti, informazioni e dati, che dovrebbero almeno in parte fugare dubbi e completare la storia di questi mezzi. Il periodo d’interesse che va dal 1905, anno di costituzione della Compagnia di Antivari che avrebbe costruito la prima linea ferroviaria in Montenegro, passando al 1937 – anno delle prime corse prova di automotrici F.S. in Jugoslavia, sino al 1947, la firma del trattato di pace tra l’Italia e la Jugoslavia. Una parte consistente del materiale F.S. era in particolare nei territori occupati della Slovenia, della Dalmazia e del Kossovo. Nelle zone occupate furono utilizzati ampiamente i rotabili blindati italiani approntati espressamente per l’utilizzo nelle zone occupate.

Treni Armati nella Seconda Guerra Mondiale

Treni blindati T.B. A partire dal 1941 il Regio Esercito allestì una serie di treni blindati (T.B.) condotti da personale del genio ferrovieri, adatti ad operare lungo le linee ferroviarie della Jugoslavia occupata in funzione anti-guerriglia ed anti-sabotaggio. I convogli, numerati da T.B. 1 a T.B. 10, trainati da locomotive anch’esse blindate, erano costituiti da comuni vagoni merci a due assi dei tipi FI e L, aperti e chiusi, blindati in maniera semi-artigianale ed equipaggiati con armi della fanteria. I primi convogli erano costituiti da locomotiva, un carro con due mitragliatrici Breda Mod. 37 (ciascuna servita da 3 uomini) ed un carro con cannone controcarro da 47/32 Mod. 1935 sparante attraverso il portellone. Un secondo tipo di convoglio, più potente, era costituito da 5 o 6 vagoni blindati. Si trattava di carri merci a due assi, con uno scompartimento blindato centrale chiuso, munito di 5 feritoie per lato per l’uso delle armi individuali, e due scompartimenti, anteriore e posteriore, a cielo aperto, ciascuno con una mitragliatrice Fiat-Revelli Mod. 14/35 scudata ed un mortaio Brixia Mod. 35 da 45 mm. Successivamente vennero adottati carri interamente coperti, dotati di pezzi anticarro da 47/32. Inoltre, per il transito nelle zone più pericolose dei Balcani, ai normali convogli veniva aggregato come scorta un vagone della Milizia ferroviaria. Questi erano normali carri merci chiusi, scelti tra i più robusti tra quelli del parco delle Ferrovie dello Stato, armati con due mitragliatrici SIA Mod. 1918 sparanti attraverso gli sportelli.

Cannoni ferroviari .Gli unici cannoni ferroviari impiegati dal Regio Esercito durante la seconda guerra mondiale erano armi francesi di preda bellica. In particolare si trattava di 12 cannoni ferroviari da 194 mm TAz Mle. 1870/93 ALVF, 4 da 240 mm TAz Mle. 1884/17 ALVF e due da 340 mm Mle. 1912 ALVF. Queste armi erano utilizzate dagli italiani come artiglieria per la difesa costiera, alle dipendenze dei corpi d’armata. L’unica operazione a fuoco della quale si ha notizia riguarda i pezzi da 194, impiegati dall’Esercito Cobelligerante Italiano nella battaglia di Montelungo durante la guerra di liberazione.

Autoblindo ferroviarie AB40 e 41. Il 15 maggio 1942 nei Balcani venne costituita la Compagnia autonoma genio ferrovieri di autoblindo ferroviarie, su una squadra comando (2 blindo) e due plotoni (4 blindo ognuno). In totale la compagnia allineava 10 autoblindo dei tipi AB40 e AB41, la prima armata di tre mitragliatrici Breda Mod. 38, la seconda con una Breda ed una mitragliera Breda 20/65 Mod. 1935 in torretta. Le blindo erano progettate fin dall’inizio per l’utilizzo su ferrovia, previa installazione di cerchioni ferroviari, mentre le ruote pneumatiche venivano agganciate sulle fiancate per una rapida conversione su strada; erano dotate inoltre di sabbiere, scacciapietre, fanalini rossi e verdi regolamentari, faro orientabile e dispositivo di bloccaggio dello sterzo. Gli ufficiali ed i sottufficiali della compagnia provenivano dal Genio ferrovieri, mentre gli equipaggi ed i meccanici provenivano dall’Arma di cavalleria.

Autocarrette ferroviarie blindate OM. Nel 1942, su richiesta del Comando Superiore FF.AA. Italiano di Slovenia e Dalmazia, vennero realizzate 20 Autocarrette ferroviarie blindate OM Mod. 42, derivate dalla Autocarrette OM 36. Le Autocarrette, armate di Breda Mod. 38, operavano sulle linee a scartamento ridotto in un Reparto autonomo su due plotoni del genio ferrovieri, integrando le AB40 e 41.

Littorine blindate Libli. Sempre nel 1942, con l’intensificarsi degli attacchi dei partigiani titini contro le linee ferroviarie l’Ansaldo produsse 5 littorine blindate partendo dall’Automotrice FS ALn 56 della Fiat Ferroviaria, in servizio nelle Ferrovie dello Stato. Le Ansaldo Libli furono realizzate in due versioni, una armata di due cannoni da 47/32 in torretta, 6 mitragliatrici Breda Mod. 38, due mortai Brixia Mod. 35 e lanciafiamme Mod. 40. Nel secondo tipo i mortai, i lanciafiamme e due mitragliatrici lasciavano il posto ad una mitragliera da 20/65 Mod. 1935.

Treno blindato contraereo germanico. Nel 1940 Hitler donò a Mussolini, per il suo compleanno, il Treno blindato contraereo germanico. Era composto da due “Flakwagen”, ovvero vagoni passeggeri pesantemente modificati, rinforzati e blindati, impiegati nella protezione antiaerea dei treni del Führer. Lo scomparto centrale era adattato al trasporto ed al soggiorno delle alte personalità del Partito Nazionale Fascista e del Duce stesso. Davanti e dietro allo scomparto di trasporto erano installati, in scomparti a cielo aperto, due complessi quadrinati 2 cm Flakvierling 38. Il treno venne presentato al Duce il 24 luglio 1940 dal generale Maximilian Ritter von Pohl. Non venne mai usato effettivamente dalle autorità fasciste ma i due vagoni furono assegnati ad un gruppo di artiglieria contraerea per la difesa mobile della periferia di Roma.

 

Tradotte militari. Le tradotte militari, in gran parte condotte da personale del genio ferrovieri, furono uno dei principali mezzi di trasporto per truppe, animali e materiali del Regio Esercito in guerra. Queste erano composte dal normale materiale rotabile per persone, bestiame e merci, in servizio nelle Ferrovie dello Stato, al quale solitamente erano aggregati carri tipo FFI e Cz in allestimenti cucina del tutto simili a quelli dei treni armati della Regia Marina. Tuttavia, a causa delle citate particolarità del fronte jugoslavo, per le esigenze del comando della 2ª Armata alcuni vagoni merci tipo DPz 1913 e tipo DI 1929 furono blindati contro il fuoco delle armi leggere.

Treni Ospedale. Tra i treni militari, condotti da personale del genio ferrovieri, vanno inclusi, seppure assolutamente disarmati, i treni ospedale gestiti dal Regio Esercito, ma anche dal Corpo militare dell’ACISMOM e dal Corpo militare della CRI. Questi treni fornirono la loro importantissima ed insostituibile opera incessantemente in entrambi i conflitti mondiali, oltre che nelle grandi calamità che hanno colpito la nazione (come il terremoto di Messina).

IL Genio Ferrovieri. Nella Seconda Guerra Mondiale, quando l’avvento del carro armato e dell’aereo consentì un incremento della mobilità tattico-operativa sufficiente per un ritorno al combattimento manovrato, ai treni rimase solo il compito dei grandi trasporti strategici e dello sgombero dei feriti e/o malati con i treni ospedale. I movimenti ferroviari potevano però svolgersi quasi soltanto nella zona territoriale, a causa dell’incombere della minaccia aerea e quindi della possibilità di essere colpiti, dall’alto, anche in profondità dietro le linee amiche.

L’evoluzione tecnologica delle armi moderne, per le quali le linee e le installazioni fisse della ferrovia sono divenute facili bersagli, relega al giorno d’oggi il treno – sempre di più – a compiti prevalentemente logistici (sempre importanti) nelle retrovie e come mezzi di supporto in gravi calamità nazionali.

IL Ruolo delle Ferrovie Militarizzate Prima del giugno 1940, quando l’Italia entrò ufficialmente nella seconda guerra mondiale, nessuna preparazione bellica venne compiuta sulle ferrovie, a differenza di quanto era accaduto nel 1915. Da notare però che in uno dei primi scontri armati venne danneggiata la stazione di Ventimiglia con un vicino tratto di linea, e che sulla riviera ligure si utilizzarono i treni armati, uno dei quali apri il fuoco la mattina del 14 giugno, nei pressi di Albissola (Savona), contro alcune navi francesi dirette a bombardare il porto di Genova. Solo alla fine del 1942 fu emanato un decreto per dare la precedenza ai trasporti militari, a testimonianza del fatto che si continuò a ritenere la guerra di breve durata finche’ gli eventi precipitarono. Gli stessi ferrovieri vennero militarizzati soltanto dal giugno 1943 in Sicilia e Sardegna, dal 30 luglio in tutto il territorio nazionale. Fino a tale data vennero effettuati circa 70.000 treni con 2.500.000 carri e carrozze, trasportando 14.500.000 soldati, 1.200.000 quadrupedi, 500.000 veicoli e cannoni, 18 milioni di tonnellate di materiali e viveri. Il treno fu utilizzato ampiamente anche per i rifornimenti dall’estero, che arrivavano tramite i valichi alpini, poiché’ il mare era in mano agli <<alleati>>, i quali controllavano i punti strategici di Suez e Gibilterra. L’attività ferroviaria principale era stata quindi incentrata sul trasporto di tali rifornimenti, che entravano all’inizio da Tarvisio e dal Brennero, poi l’estendersi dell’occupazione tedesca pure da Modane, Piedicolle e Postumia. Durante gli anni della guerra vennero trasportati circa 194 milioni di passeggeri e 65 milioni di tonnellate di merci, mentre si realizzavano alcuni investimenti sulle linee utili alle esigenze belliche. Per esempio l’elettrificazione della linea ferroviaria da Bologna a Verona e Trento. L‟ apice del movimento ferroviario fu raggiunto tra la meta del 1942 e la meta del 1943, sia per gli sfollamenti di massa dalle grandi città investite dalle bombe sganciate dagli aerei, sia per la progressiva scomparsa dei carburanti petroliferi, che causo il blocco dei trasporti stradali. Dall’ottobre 1942 i viaggi nelle autocorriere vennero infatti limitati alle necessita di studio o lavoro, determinando un nuovo afflusso di viaggiatori sui treni. Mentre le truppe italo – tedesche venivano gradualmente sconfitte in Africa settentrionale, aumentavano i bombardamenti sul territorio nazionale, che rivolsero in gran parte contro le installazioni portuali e contro le ferrovie, colpite le stazioni, nei ponti e nelle gallerie. Su numerose linee fu interrotta la circolazione, mentre sulle altre viaggiare costituiva un vero pericolo, essendo sempre sotto la minaccia degli aerei alleati. Intanto i tedeschi smantellavano intere tratte per coprirsi la ritirata, utilizzando a questo scopo, oltre alle mine anche appositi <<carri con uncino>>, che tagliavano le traversine rendendo inservibili i binari. Dal dicembre 1943 all’aprile 1945 si formarono due amministrazioni ferroviarie: una a nord sotto l’influenza tedesca con direzione a Verona, l’altra a sud sotto l’influenza degli Alleati, con sede a Bari, poi a Napoli, e infine a Roma. Come era avvenuto durante la prima grande guerra, sul piano sociale il treno si rilevò fondamentale, specialmente in occasioni assai tristi, come lo sbandamento dell‟8 settembre 1943, quando i soldati riuscirono

a rientrare a casa percorrendo chilometri e chilometri, in parte a piedi in parte con i convogli che ancora viaggiavano. Altra pagina di storia dolorosa legata alle ferrovie furono i numerosi treni dei deportati, con i quali i tedeschi spostarono non solo gli ebrei ma anche gli italiani fatti prigionieri verso i campi di concentramento in Germania. Parecchi lavoratori delle ferrovie negli ultimi anni di guerra furono costretti, sotto la minaccia dei mitra tedeschi, ad aggiungere ai treni i carri piombati dove erano rinchiusi centinaia di prigionieri, ma allo stesso tempo i ferrovieri diedero un importante contributo alla Resistenza, esplicato peraltro in condizioni di grande difficolta. Fra le tante azioni di reazione all’occupazione tedesca si può ricordare il sabotaggio del 20 dicembre 1943 sulle Roma – Formia e Roma – Cassino, dove vennero distrutti due treni di tedeschi che rifornivano il fronte. Ma soprattutto nel nord Italia che si sviluppo l’attività dei partigiani ferrovieri. Dai primi mesi del 1944, per esempio, cominciarono a diffondersi tra i lavoratori dei volantini che spiegavano come sabotare il traffico ferroviario che serviva ai tedeschi, mediante errori volontari nella condotta dei veicoli, come il grippaggio delle ruote o l’avaria dei motori delle locomotive a vapore ed elettriche; oppure tramite la rottura dei segnali e delle linee telefoniche o le grafiche. Alcuni sabotaggi – spiegava un volantino – possono essere effettuati solo da quelli di voi che sono specialisti. Pertanto devono essere compiuti solo da quelli decisi a darsi subito alla macchia. Inizio cosi un’attività spicciola di danneggiamenti ai trasporti tedeschi, che prosegui parallela alla ricostruzione dei partiti tedeschi e all’organizzazione di alcuni scioperi, e che termino soltanto con la definitiva liberazione dall’occupazione nazista. Nella guerra partigiana caddero 407 ferrovieri, mentre altri 2.104 morirono sotto le bombe o per effetto dello scoppio di mine; inoltre si registrarono 65 caduti in combattimento, 43 dispersi e 143 deceduti per cause imprecisate: in totale 2.762 perdite di vite umane. Nella Seconda Guerra Mondiale gli alleati prepararono lo sbarco in Francia distruggendo con bombardamenti le ferrovie francesi, colpendo i nodi più importanti, le gallerie e gli scali merci. Quando sbarcarono gli alleati, entrò in azione la Resistenza sabotando le locomotive, danneggiando i segnali, facendo saltare tronchi della linea ed attaccando i treni. I tedeschi non riuscirono così a spostare rapidamente le proprie truppe e dovettero ricorrere ai trasporti stradali.

A loro volta i tedeschi distrussero le ferrovie francesi e russe durante la loro ritirata, per evitare che le usassero gli alleati. I tedeschi montavano grossi uncini di acciaio sull’ultimo vagone, in modo di scardinare i binari man mano che il treno procedeva. Quando l’avvento del carro e dell’aereo consentì un incremento della mobilità tattico-operativa sufficiente per un ritorno al combattimento manovrato, ai treni rimase il compito dei grandi trasporti strategici e dello sgombero dei feriti e/o malati con i treni ospedale e sanitari. I movimenti ferroviari potevano però svolgersi quasi soltanto nella Zona Territoriale, a causa dell’incombere della minaccia aerea e quindi della possibilità di essere colpiti, dall’alto, anche in profondità dietro le linee amiche. L „ evoluzione tecnologica delle armi moderne, per le quali le linee e le installazioni fisse della ferrovia sono divenute facili bersagli, relega ormai il treno – sempre di più – a compiti prevalentemente logistici nelle retrovie.

 

IL Genio Ferrovieri italiano nella Seconda Guerra Mondiale Il Reggimento mobilitò, per la Guerra, 13 Battaglioni ferrovieri (di lavoro) con relative Compagnie di ponti metallici scomponibili e tre gruppi esercizio linee, con 5 sezioni esercizio. Otto Battaglioni mobilitati furono impiegati per l’ampliamento di stazioni ferroviarie del territorio nazionale, su progetto delle F.S. e svolsero un’attività estremamente intensa. Per darne un’idea basti pensare che uno solo di tali Battaglioni, nei primi mesi della campagna di Grecia (fine 1940), costruì 42 chilometri di binario normale e 2000 metri di piano caricatore.

A differenza degli altri Reggimenti dell’Arma, che si trasformarono in comando di deposito, con sole funzioni amministrative, il Reggimento ferrovieri assunse la denominazione di “Comando delle Truppe Mobilitate” e, dopo il 1943, divenne “Ispettorato delle truppe Ferrovieri”, alle dipendenze del Comando Supremo, tramite l’Ispettorato dell’Arma del Genio.

Comandante delle Truppe Ferrovieri fu il Colonnello Giuseppe Perotti che, promosso al grado di Generale, ricoprì l’incarico di Ispettore delle stesse truppe.

Sul Fronte Occidentale operarono la 1^, 2^, 3^ e 19^ Compagnia ferrovieri, una Sezione Militare Esercizio e la 18^ Compagnia Ponti Metallici Scomponibili. Tali unità furono impiegate nel riadattamento delle comunicazioni ferroviarie e stradali, costruendo, tra l’altro, 228 metri di ponte ferroviario e 217 metri di ponti metallici per strada ordinaria. Per le pile che si resero necessarie, fu impiegato il materiale da ponte metallico stradale n. 3 (Hebert), all’epoca in dotazione ai reparti pontieri.

Le linee ferroviarie ripristinate furono la Ventimiglia – Nizza, la Cuneo – Ventimiglia e la Breglio – Nizza.

 

Il Genio Ferrovieri italiano in Grecia L’opera più significativa realizzata nella campagna di Grecia fu la costruzione di un ponte stradale e ferroviario, operata dalla 9^ Cp. (II Battaglione) sul canale dell’istmo di Corinto.

 

Col ponte metallico n. 3 (Roth – Wagner) fu costruita una travata di 84 metri a sbalzo, a circa ottanta metri di altezza sopra il canale. In soli 25 giorni, con l’impiego di 400 genieri, il montaggio fu portato a termine.

Altra imponente e spettacolare realizzazione dei ferrovieri fu il viadotto del Brallo sulla linea Atene – Salonicco. In 19 giornate, con una forza media di 100 genieri, impiegando materiale Roth – Wagner, fu realizzata una travata continua di 36 metri, poggiante su due pile di 60 metri d’altezza.

Nella stessa campagna, i ferrovieri del genio operarono anche per:

– il ripristino del raccordo a scartamento ridotto, a livello del mare, che superava il Canale di Corinto su un ponte di barche;

– l’ampliamento dello scalo ferroviario del Porto del Pireo;

– la costruzione di un ponte ferroviario di 30 metri con materiale Kohl (ponte metallico n. 2) sulla linea Atene – Corinto – Patrasso.

Il Genio Ferrovieri italiano in Jugoslavia All’inizio delle operazioni in Jugoslavia furono inviate al seguito delle Grandi Unità operanti, il 2° Battaglione (5^, 16^, 18^ Compagnie Ferrovieri Mobilitate), sezioni miste esercizio linee unitamente ad altri Battaglioni non inquadrati. Successivamente affluì anche l‟8° Battaglione (22^, 23^ e 24^ Compagnia). Per esigenze di impiego, un gruppo di Battaglioni fu impegnato in lavori di ripristino di particolare importanza, sotto la Direzione del Comando Truppe Ferrovieri Mobilitati. Con altri 3 Battaglioni (il 2°, 5° e l‟8°) venne costituito il Gruppo Battaglioni Slovenia – Dalmazia, poi denominato 2° Raggruppamento Ferrovieri Mobilitato, al quale furono aggiunte Compagnie autoblindo ferroviarie e 3 Sezioni esercizio linee.

Queste ultime furono impiegate per l’esercizio delle linee ferroviarie di maggiore importanza del territorio jugoslavo, con il concorso di personale civile delle ferrovie stesse e, in taluni casi, anche di personale delle nostre ferrovie dello Stato. Le linee più importanti, sotto il profilo militare, erano il tronco Postumia- Longatico – Lubiana (40 km) e quello Spalato- Meja- Fiume (450 km). L’esercizio delle linee si presentò complesso e difficile, sia per i sabotaggi dei partigiani slavi, sia per gli inconvenienti che si presentavano tra il personale preposto all’esercizio (capi stazione, capi deposito locomotive), spesso di grado non elevato, e gli Ufficiali e Sottufficiali viaggianti, che frequentemente interferivano con richieste, il cui accoglimento non era consentito dal servizio ferroviario.

Per fronteggiare piccole interruzioni di linea, in testa ed in coda ai convogli venivano posti carri chiusi blindati, con squadre di ferrovieri di pronto intervento. Nella protezione delle linee furono impiegate 5 Compagnie ferrovieri di lavoro, in aggiunta alle Sezioni esercizio e ad i civili delle FS..

Per assicurare la continuità del servizio ferroviario fu necessario inoltre disporre di un servizio continuo di sorveglianza a vista, assolto dai Reparti ferrovieri con capacità e coraggio.

Nel settore dei lavori di ripristino delle interruzioni la 16^ compagnia fu impiegata per il ripristino di ponti, generalmente in legno, sulla linea Knin – Dracac e del tronco a scartamento ridotto Knin – Drawar ove vennero ripristinati 25 interruzioni, tra le quali quella nei pressi di Strizza, di 100 metri di lunghezza, su stilate di legno.

Ma le attività più impegnative furono quelle svolte sulla linea Postumia -Lungatico – Lubiana, interrotte da frane, sottopassaggi e tre viadotti demoliti; tra questi ultimi, il viadotto di Borownica, costituito da due ordini di 25 arcate, alto 42 metri, presentava una interruzione di oltre180 metri, oltre a danneggiamenti e lesioni dei tronchi superstiti. Il ripristino di tale interruzione fu affidato, unitamente a quello di Stampetow, a un Raggruppamento di impiego (2°, 5° e 6° Battaglione).

 

Il ponte della Borownica, realizzato su quattro campate di ponte metallico n. 3 (Roth-Wagner), per una lunghezza complessiva di oltre 220 metri, richiese l’infissione di 260 pali battuti a rifiuto, la costruzione di tre pile e l’incatenamento delle arcate del vecchio ponte, superstiti ma lesionate.

I lavori di costruzione del ponte furono ultimati in poco più di due mesi.

 

Il Genio Ferrovieri italiano in Africa Nell’agosto del 1942 giunsero in Africa Settentrionale i reparti mobilitati: prima la 6^ Compagnia, poi la 5^ Sezione Esercizio, con elementi della 4^ Sezione Esercizio ed il comando del 7° Battaglione ferrovieri. Nel settembre giunse il 3° Raggruppamento Ferrovieri, che assorbì anche i reparti già presenti in Africa Settentrionale, costituiti da una Compagnia esercizio ferrovieri, preposta al funzionamento delle officine, una Compagnia lavoratori civili militarizzati, con funzione di guarda linee, un reparto di 150 pontieri e due Compagnie autonome di fanteria, utilizzati per la sicurezza delle linee ferroviarie. I reparti ferrovieri furono impiegati per la costruzione della linea BirSuesi-Tobruk. Nel settore dell’esercizio, la limitata potenza dei locomotori a nafta, rese necessario costituire convogli con un limitato numero di carri. Difficoltà ben maggiori furono rappresentate dagli attacchi degli inglesi, che costrinsero ad inserire nei convogli, carri attrezzati con mitragliatici contraeree.

Altra insidia fu rappresentata dalle azioni dei “commandos” inglesi provenienti sia dal mare che dal deserto. Dopo El Alamein, alcune unità rientrarono in patria mentre il 7° Battaglione fu impegnato nella distruzione degli impianti e del materiale rotabile, in sabotaggi e interruzioni varie, nonché nella realizzazione di opere difensive ed infine, direttamente, nel combattimento.

 

Il Genio Ferrovieri italiano in Russia Nel 1942 il 10° Battaglione Ferrovieri partecipò alle operazioni sul fronte russo assicurando, fra notevoli disagi, i vitali rifornimenti alle truppe combattenti mediante il ripristino di ponti e tronchi ferroviari di preminente importanza strategica. Durante la battaglia del Don, i genieri del 10° Battaglione Ferrovieri si distinsero in modo particolare nella difesa di una difficile posizione a loro affidata (zona di Krasnogorowa, dicembre 1942) ottenendo, per la Bandiera di Guerra del Reggimento, una croce al Valor Militare.

 

Il Genio Ferrovieri italiano sul Territorio Nazionale, oltre all’Ispettorato delle Truppe Ferrovieri, affidato al Generale Perotti, operarono tre Raggruppamenti ferrovieri, costituiti in tempi diversi ed impiegati in territori diversi, a seconda della situazione operativa.

Inizialmente il 1° e 3° Raggruppamento furono dislocati nel territorio nazionale mentre il 2° fu impiegato in Slovenia- Dalmazia.

Al comando del 3° Raggruppamento, reduce dell’Africa Settentrionale e dislocato a Castel Maggiore (Bologna), fu affidato l’impiego dei reparti ferrovieri sul territorio nazionale a nord di Roma (territori occupati e la Sardegna) oltre al controllo tecnico della rete nazionale dell’Italia Settentrionale e Centrale. Il raggruppamento era costituito da 7 Battaglioni ferrovieri di lavoro, un Battaglione ponti metallici scomponibili per strade ordinarie, un gruppo sezioni militari esercizio e un Battaglione germanico.

Il Comando del 2° Raggruppamento fu dislocato nell’Italia Centro Meridionale. In Sicilia, dall’estate del 1941 sino a quella del 1943, furono impiegati due Battaglioni: il 3° a Trapani e il 6° a Catania. Con questi due Battaglioni, una volta ripiegati dall’isola, venne costituito, in Calabria, il 1° Raggruppamento Ferrovieri. In Sicilia i due Battaglioni svolsero un’attività febbrile di ripristino delle linee continuamente colpite da attacchi aerei, soprattutto negli ultimi sei mesi.

A partire dal 1943 l’azione dell’offesa aerea interessò progressivamente tutto il territorio nazionale; l’attività dei Raggruppamenti ferrovieri divenne pertanto sempre più intensa e difficile. Non appena, infatti, la ricognizione aerea segnalava l’avvenuto ripristino delle linee ferroviarie e la ripresa del traffico, nuove ondate di bombardieri tornavano sui vecchi obiettivi, effettuando nuove distruzioni ed interruzioni. Gli impianti ferroviari più colpiti dall’offesa alleata furono quelli di Milano, Bologna, Livorno e Pisa.

Con l‟8 settembre del 1943 ebbe termine l’esercizio della linea Chivasso – Aosta.

All’atto dell’armistizio, i reparti ferrovieri dettero un chiaro esempio di saldezza morale e di attaccamento al dovere: non subirono sbandamenti e si mantennero in condizioni di prontezza di impiego. Il 1° Raggruppamento, proveniente dalla Calabria, rinforzato dal 1° e dal 13° Battaglione Ferrovieri, già operanti sul versante adriatico, fu impiegato dagli alleati nella guerra di liberazione (1943-1945) per il ripristino dei ponti. Fra questi è degno di nota il ponte Roth – Wagner su due campate, ciascuna di 63 metri, costruito sul fiume Volturno, che contribuì ad assicurare il regolare afflusso dei rifornimenti alle truppe di linea.

Ampliato negli organici, con la costituzione del 2°, 3° e 6° Battaglione Ferrovieri, tale Raggruppamento, articolato ora su due gruppi di Battaglioni operanti l’uno sul fronte tirrenico (6° e 13° Battaglione) l’altro sul fronte adriatico (1°, 2° e 3° Battaglione) operò fino al termine della guerra e fu altamente apprezzato dal Comando Alleato.

Fra gli interventi più significativi del Raggruppamento Ferrovieri possiamo citare:

– gli interventi sui ponti, sugli impianti di stazione e sui lunghi tratti delle linee Napoli – Caserta, Napoli – Reggio Calabria e Napoli – Roma. Su quest’ultima linea fu operato lo sgombero della galleria di Monte Marciano e la costruzione di ponti a Mignano (9 Travate), sul Volturno (8189 metri);

– il ripristino della linea Roma-Pisa, con costruzioni di ponti sul Fiora, sul Cecina (3 Travate Roth – Wagner) e sull’Arno; la ricostruzione di impianti nelle stazioni di Livorno, Tombolo e Pisa;

– il ripristino della linea Roma – Firenze, con costruzione di tre ponti sul Tevere a Guardia (9 campate, 181 metri), Bassano in Teverina (189 metri) e a Città della Pieve;

– il ripristino del nodo ferroviario di Bologna effettuato dal 6° Battaglione in un mese circa e di quello di Verona effettuato dal 1° e 2° Battaglione in un tempo analogo.

Non si deve, peraltro, dimenticare il concorso fornito alla guerra di liberazione dai numerosissimi ferrovieri del genio che operarono nell’ambito delle formazioni partigiane. Fra questi ci limitiamo a citare soltanto la splendida figura del Generale Giuseppe Perotti (già comandante del Reggimento Genio Ferrovieri e, col grado di Generale, Ispettore delle Truppe Ferrovieri Mobilitate) coordinatore dell’organizzazione partigiana di Torino che, catturato il 1° aprile 1944, venne fucilato dai tedeschi il 5 aprile, meritando una medaglia d’oro al Valor Militare alla memoria. È motivo d’orgoglio ricordare, inoltre, la figura del colonnello Cordero Lanza di Montezemolo che, dopo aver prestato servizio al Reggimento Ferrovieri in qualità di Comandante di plotone, di Capo Stazione Militare di Aosta e, nel 1928, di Comandante della 1^ Compagnia, organizzò a Roma la lotta del CLN. Catturato dai tedeschi, fu trucidato alle Fosse Ardeatine, meritando la medaglia d’oro al V.M. all